История создания самолета як 1. Авиация россии как на ладони. Эффективность и боевое применение: оценка истребителя

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

Первые серии Як-1 имели характерную особенность в своей схеме и внешнем виде — пологий гаргрот от кабины летчика до киля. Гаргрот улучшал аэродинамические формы самолета, но несколько ограничивал обзор назад. В дальнейшем по предложению фронтовиков серийные самолеты Як-1 имели пониженный гаргрот и видоизмененный фонарь кабины. Конструкторский коллектив внес еще некоторые улучшения, благодаря которым был уменьшен взлетный вес машины (он стал равен 2660 кг) и повысились ее летные качества. Этот вариант истребителя называли Як-1М. Самолеты конструкторского бюро А.С. Яковлева — Як-1, Як-3 , Як-7 , Як-9 составляли основной парк истребительной авиации в период Великой Отечественной войны. Их отличительными качествами были меньший, чему других машин такого назначения, вес, хорошая устойчивость и простота пилотирования. До конца войны заводы дали фронту более 36 тыс. самолетов «Як» различных модификаций — от Як-1 до Як-9ДД.

Техническое описание самолетов Як-1 и Як-3

Самолёт был одноместным свободнонесущим смешанной конструкции. Фюзеляж был выполнен из каркаса, сделанного из труб СЗОХГСА. Трубы были диаметром от 20 до 50 мм. Передняя сторона фюзеляжа закрыта семью панелями, толщина которых составляет 1 мм. Это были три панели сверху, две сбоку и две снизу. Панели прикреплялись особыми замками, благодаря которым их можно было довольно просто снять и установить. У самолёта Як-1б было всего две верхние панельные крышки. Фюзеляжная обшивка около кабины состояла из фанеры в двух остальных частях, обшивка была выполнена из материала. Помимо панелей, около двигателя у самолёта было четыре люка: с левой и с правой стороны от кабины, около радиатора, а также у хвостового оперения.

Фонарь в кабине был плексигласовым. Центр фонаря сдвигался по полозьям, которые были утоплены в фюзеляжной обшивке. Из-за плохого качества плексигласа пилотам приходилось летать с открытой кабиной. Для большего обзора, у фюзеляжной части были дополнительные «окна». Позже, начиная с 49 серии ввиду недостаточности плексигласа, площадь остекления сократили до двух окошек. Фонарь у самолёта Як-1б был каплевидной формы и оснащался передним, а также задним бронированными стёклами, толщина которых достигала 65 мм.

Начиная с 163-й серии, на самолёты данного типа устанавливали систему аварийного выброса фонаря. Пилот в кабине сидел в кресле, высоту которого можно было регулировать. В кресло пилота была встроена бронированная спинка, толщина брони составляла 9 мм. В первых модификациях самолёта сказывалось неудобство штурвала, который приходилось держать двумя руками. Это было весьма проблематично и усложняло использование ручки газа. Начиная со 158 серии, самолёты стали оснащаться штурвалом Р-1, который представлял собой копию штурвала самолёта Bf 109.

Приборная панель самолёта Як-1 была сделана из двух частей. Для пилотирования самолёта на высоте использовался аппарат КПА-3 (КПА-3бис). Радиооборудование было выполнено из приемника РСИ-4 «Малютка», передатчика РСИ-3, а также радиополукомпаса РПК-10. Естественно полностью был укомплектован не каждый самолёт. Самолёты были оснащены приемником, который устанавливался на каждую пятую машину, а начиная с 20 августа 1942 года - на каждую третью. Передатчики устанавливались на каждую десятую машину. На этих самолётах летали командиры полков и эскадрилий. Ситуация стала немного лучше летом 1942 года, когда передатчики начали устанавливать на каждую пятую машину. Начиная с октября 1942 года, передатчик стал устанавливаться на самолёты, у которых были чётные серийные номера. За кабиной располагалась радиоантенна, которая присутствовал не на всех самолётах. Помимо РСИ-4 использовалась также радиостанция РПК-10, устанавливающаяся на каждой третьей машине. Начиная с октября 1942 года РПК-10 стали устанавливать на каждую десятую машину.

Крыло у самолётов типа «Як», было двухложным, выполненным из дерева с профилем Clark YH. Лонжероны были коробчатого типа, сделанные из фанеры. Главным лонжероном являлся передний. Лонжероны были соединены 46 нервюрами. Между 0 и 7 нервюрами напротив лонжерона располагалась ниша главного шасси. Баки для топлива находились между лонжеронами от 1 до 12 нервюр. С нижней стороны баки защищали дюралевые листы. Элероны Фриза, также были выполнены из дюраля с матерчатой обшивкой. На левом элероне располагался триммер, который регулировался на земле. У самолёта Як-1б триммер был заменён компенсатором. Закрылки Шренка, тоже были выполнены из дюраля. Крыльевая обшивка была сделана из фанеры, которую приклеивали к лонжерону и ещё дополнительно крепили шурупами. Фанера была толщиной от 3 до 5 мм. Передняя крыльевая кромка была выполнена из трехслойной фанеры, толщина которой составляла 8 мм. С верхней стороны крыло было обшито полотном, которое было зашпаклёвано, а также окрашено. На правом крыле был зеленый, а на левом - красный позиционные огни. Самолеты, которые выпускались на 301 заводе, а также первые самолёты, сделанные в Саратове, на концах крыльев имели антифлаттерный балласт - по 5 кг свинца.

Главное шасси имело размеры 600x180 мм, складывалось оно под фюзеляж пневматическим образом. В убранном виде колёса удерживались при помощи замков, которые тоже управлялись пневматически. Для обеспечения плавного складывания шасси, на самолёте был установлен гидравлический демпфер. Позже он был заменён облегчающим цилиндром. Крышка ниши главного шасси была выполнена из двух частей. Крышка, которая закрывала сойку шасси, прикреплялась к стойке, а колёсная крышка крепилась к колёсной оси. Самолеты, которые изготавливались на заводе № 301, а также по началу в Саратове, оснащались трёхстворчатой крышкой ниши главного шасси, именно она и закрывала колесо полностью. Колёсико в хвостовой части, на первых модификациях Яка было в выпущенном положении и вращалось свободным образом. Перед взлётом и посадкой, колесо фиксировалось в нейтральном положении при помощи рукоятки, находившейся в кабине. Приблизительно на половине всех самолётов было устройство, дающее возможность поворачиваться колесу в пределах 20-и градусов. Возможность убирания колёсика была на первых самолётах, сделанных в Саратове, а также на самолётах, которые выпущены 301 заводом, спустя некоторое время, колёсико было заменено неубирающимся. В первых модификациях самолёта Як крышка ниши хвостового колесика находилась в передней части. У машин, начиная с 87-й серии и выше, крышка была двухстворчатого типа. Хвостовое колесо имело размеры 255x110 мм.

В зимы, особенно 1941 и 1942 годов, Як-1 оснащался лыжным шасси, размер которого был 1650x620 мм. Лыжи основного шасси разрабатывались ОКБ Яковлев, а лыжа, находившая с задней части самолёта являлась универсальной для всех отечественных истребителей того времени. На Як-1 устанавливался двигатель М-105 с жидкостным охлаждением различных модификаций. До 36-й модификации самолёта, применялся двигатель М-105П, после чего -1 05П А, а с десятого самолёта 79-й серии - М-105ПФ. На второй высотной границе мощность двигателя была 1050,1050 и 1180 лошадиных сил соответственно. Двигатель запускался при помощи сжатого воздуха подаваемого из баллонов. Давление воздуха должно быть как минимум 50 кг/см2. Система пневматики питалась от четырех баллонов: главного, дополнительного, аварийного, а также баллона перезарядки оружия. На самолёте Як-1б находилось лишь два баллона. На земле баллоны заправлялись при помощи крана, а в воздухе посредством компрессора АК-50. Пневматические краны разрабатывались различными конструкторскими бюро и не являлись взаимозаменяемыми, что было причиной некоторых проблем. Иногда случалось так, что у Яка, который приземлялся на аэродроме «Лавочкиных», не было возможности пополнить запасы сжатого воздуха. Рычаги, которыми управлялся двигатель, располагались с левой стороны приборного щитка, а регулятор шага винта – с левого борта. Двигатель ещё можно было запускать при помощи автостартера. Конец вала автостартера находился за пределами ступицы винта. У самолётов, которые производились на заводе №301, а также из числа первых моделей, сделанных в Саратове, винтовая ступица была без крепления.

Як оснащался трехлопастным винтом ВИШ-105П, а Як-1б ВИШ-105СВ (металличес-кий) или ВИШ-105Д-50 (деревянный). Винт был диаметром три метра. Топливо самолётов Як находилось в четырех топливных баках, а также в крыльях. В двух ближних баках помещалось по 130 литров горючего, в два наружных по 74 литра, итого в самолёт могло поместиться 408 литров топлива. Топливные баки подвешивались на металлические ленты, крепящиеся к нервюрам. Топливо заливали в горловину с внешней стороны баков, во внутренние баки топливо лилось самотеком. Кран топливного слива располагался под нижними баками. С левой стороны находился кран, который давал возможность использовать горючее со всех баков или же баков одного борта. Баки наполнялись выхлопными газами, что минимизировало вероятность пожара при их пробивании. Нагнетательная система не была доработанной и приводила к тому, что двигатель мог заглохнуть. Позже данную систему перестали использовать в боевых частях. Только осенью 1942 года конструкторы завода № 156 сумели повысить надёжность данной системы. Новая система на Як-1 устанавливалась, начиная со 102-й серии. Масляный бак был ёмкостью 37 литров, масляный радиатор находился спереди фюзеляжа. В зимнее время года масло разбавляли бензином. Охладительная система выполнялась из водного радиатора ОП-203, находящегося под кабиной. По расположению водного радиатора можно довольно просто отличить самолёты Як-1/3 от Як-7/9. Охладительная система имела емкость 75 литров, туда заливали воду или антифриз.

Вооружением самолётов Як, были пушки ШВАК калибра 20 мм, а также два пулемета ШКАС калибра 7,62 мм. У пушки был боекомплект на 130 выстрелов. Отстреленные гильзы, а также пустые ленты отбрасывались под крыло. Вес пушки составлял 42 кг, скорость полёта пули составляла 800 м/с, скорострельность была 800 выстрелов в минуту. Боекомплект к ШКАСу насчитывает 1500 патронов (у самолётов, которые выпускались на заводах № 301 -1240). Ленты вместе с гильзами собирались в мешки под кабиной. ШКАС имел вес 11,1 кг, первоначальная скорость полёта пули достигала 800-850 м/с, скорострельность 1650 выстрелов в минуту. Немного иное вооружение было у Як-1б. Между блоками цилиндров располагалась пушка ШВАК, а пулемет УБС, где буква С означат синхронизированный имел калибр 12,7 и находился он двигателем. УБ весил 21,45 кг, его скорострельность достигала 700-800 выстрелов в минуту, начальная скорость 814-850 м/с.

У пушки ШКАС на ленте находилась половина бронебойно-зажигательных снарядов. На расстоянии 200 метров ШКАС пробивал броню толщиной 8-9 мм. Четверть боевого комплекта – это были бронебойно-зажигательно-трассирующие снаряды, пробивающие броню в 6 мм на расстоянии 1000 м. Ещё четверть боекомплекта – это были зажигательные снаряды, которые при стрельбе упрощали наведение. Для автоматического оружия разработку боеприпасов осуществлял инженер Н. Елизаров. Пулеметы УБС тоже на половину оснащались бронебойно-зажигательными боеприпасами. На расстоянии 200 метров бронебойный снаряд мог запросто пробить броню толщина которой достигала 20 мм. Бронебойно-зажигательно-трассирующие патроны составляли около 10% боевого комплекта. Остальное ленточное пространство – это были бронебойно-зажигательные, а также зажига-тельно-фугасные снаряды, которые оставляли дыры в обшивке, размером в 40 сантиметров при стрельбе на дистанции 200 метров.

Про систему контроля за боекомплектом информации нет. Довольно много лётчиков вспоминали, что они не редко обнаруживали, что израсходовали все боеприпасы. Отдельные самолёты типа Як могли вести огонь реактивными снарядами РС-82. Их длина составляла 622 мм, вес 6,82 кг, вес боеголовки 2,52, вес подрывного заряда 0,45 кг. Дальнобойность составляла 5-6 км, практическая дальность ведения огня - 500-800 м, затем срабатывал самоликвидатор. Радиус поражения составлял 6-7 метров.

Еще недавно считалось, что существовало два варианта Як-1: собственно Як-1 и Як-1М. Но как было установлено в конце 80-х годов, существовала также модификация Як-1б. После появления двигателя М-105ПФ, появились два пути дальнейшего развития конструкции: уменьшить массу самолета или облагородить его аэродинамику. По второму пути пошли в ЦАГИ конструкторы группы А.И. Сильмана в июле 1942 года. Выяснилось, что ценой сравнительно небольших изменений можно поднять скорость самолета на 33–38 км/ч. По предложению ЦАГИ переделали серийную машину 08–68, которая проходила испытания в августе-сентябре 1942 года. Фюзеляж самолета герметизировали, что удалось достичь за счет уплотнения противопожарной переборки и установки дополнительных переборок за бронеспинкой и водным радиатором. Отверстия для пулеметов получили обтекатели, а отверстия для отвода пороховых газов закрыли. Изменили переход фюзеляж-хвост, а зазоры между элеронами и крыльями уменьшили до 6 мм.

Наконец, испытанный самолет получил улучшенную систему охлаждения. Испытания показали, что скорость самолета возросла на 23 км/ч (до 594 км/ч) по сравнению с серийными машинами.

Одновременно аэродинамику самолета «вылизывали» и в ОКБ Яковлева, где переделку прошел истребитель № 10–47. Еще больше, чем аэродинамику Яковлев старался улучшить обзор из кабины и уменьшить массу самолета. Фюзеляж за кабиной сделали более низким, а фонарю придали каплевидную форму.

Так появился новый Як-1. Силуэт самолета стал еще более элегантным, а обзор задней полусферы стал отличным. Маневренность самолета возросла (полный разворот самолет стал выполнять за 16–17 секунд). Однако военные не приняли машину, поскольку все улучшения были куплены ценой обоих ШКАСов, которые пришлось снять.

В июне 1942 году опытный завод № 115 переделал серийный самолет № 35–60 с двигателем М-105ПА в соответствии с рекомендациями ОКБ. Хвостовую часть фюзеляжа заузили, однако фонарь кабины собрали из плоских стекол. Это объяснялось низким качеством плексигласа, который трескался и терял прозрачность на местах изгибов. Переднее и заднее стекло фонаря были бронированы, кресло получило бронеподлокотник, защищавший руку, лежащую на ручке газа.

Другой, видной снаружи, особенностью самолета было новое вооружение. Два ШКАСа сняли, а вместо левого ШКАСа установили 12,7-мм пулемет УБС с боекомплектом 200 выстрелов (эту схему вооружения испытывали еще в 1941 году). Самолет получил электрический и превмоэлектрический спуск пушки и пулемета, вместо механического и пневмомеханического. Данный экземпляр (35–60) имел механический прицел ВВ-1 вместо оптического ОПБ. Причиной была низкое качество оптического прицела. Еще одной особенностью машины был штурвал Р-1, представлявший собой копию штурвала Bf 109. Прежде, пилоту приходилось перекладывать руку с ручки газа на спуск пулеметов, теперь огонь можно было вести одной правой рукой.

Испытания машины проходили в НИИ ВВС с по 14 июля 1942 года. Летные характеристики самолета не изменились, но не это было главной целью работы - ожидалось появление двигателя М-105ПФ. Значительно улучшились эксплуатационные качества машины. Еще до начала испытаний Як-лев обратился к наркому авиапромышленности с просьбой разрешить выпуск пробной серии из двадцати машин. 11 августа 1942 года ГКО дал такое разрешение. Кроме всего перечисленного выше, модифицированные самолеты имели убирающееся заднее колесико, маслорадиатор от Як-7, винт ВИШ-105 и несколько других изменений.

Десять Як-16 изготовили в сентябре, а с 10 октября 1942 года завод № 292 целиком перешел на выпуск машин этой модификации. Изменения в конструкцию самолета внесли не сразу, а постепенно:

С 99-й серии понизили хвостовую часть фюзеляжа и установили новое вооружение. Последние изменения ввели в рамках 111-й серии, то есть в декабре 1942 года.

Кроме изменений, которые вводились, были изменения, которые «выводились». Как обычно, последнее слово всегда оставалось за ГКО. 22 сентября 1942 года постановили, что с армейских Як-1 следует снять часть электрооборудования (в том числе огонь на левом крыле), радиокомпас РПК-10, вариометр и некоторые другие приборы. Лишь самолеты ПВО сохранили полный комплект оборудования.

Истребитель Як-1М взлетает с полевого аэродрома под Григорьевским, август 1944 года. Польский истребительный полк «Варшава» совершил первый боевой вылет в районе Варки 23 августа 1944 года. Этот день в Польше празднуется как день польских ВВС. Польские пилоты на Восточном фронте не наносили на свои самолеты польские государственные эмблемы, как это делали ни западе.

Этот Як-1М из полка «Нормандия-Неман» несет любопытное сочетание эмблем. Сине-бело-красный обтекатель втулки и розетки под фонарем кабины, белая стрела.

Выпуск Як-1б продолжался до конца выпуска Як-1 и, начиная со 111-й серии, было собрано 4188 машин. Еще 273 машины имели переходную конструкцию.

Нельзя писать о Як-16, не вспомнив полк майора Шинкаренко. Почти каждая книга об истребителях «Як» упоминает о том, что в полку Шинкаренко первыми внедрили пониженную хвостовую часть фюзеляжа у Як-1. В то же время сам Шинкаренко в своих мемуарах пишет, что в его 42-м ИАП переделывали не Як-1, а Як-7.

Первый прототип И-26

Первый прототип И-26 во время испытаний неубирающегося лыжного шасси

Второй прототип И-26

Модифицированный второй прототип И-26

И-26 первой и второй серий, завод № 301

И-26 третьей серии, завод № 301

Третий прототип И-26

Третий прототип И-26 во время испытаний убирающегося лыжного шасси

Як-1 первой серии, завод № 292

Модернизированный Як-1, завод № 292

Як-1 выпуска начала 1941 г.

Як-1 серий с 43 по 49

Як-1 с радиостанцией

Як-1 выпуска с мая по октябрь 1942 г.

Як-1 с лыжным шасси

Як-1 серий с 50 по 87 с радиостанцией

Як-1 с экспериментальными выхлопными патрубками и измененным воздухозаборником карбюраторов

Як-1 с фильтром на воздухозаборнике карбюраторов

Як-1, экземпляр № 1047

Як-1, экземпляр № 3650

Як-1 серий с 65 по 89, завод № 292

Як-1 60 серии с металлической обшивкой киля, завод № 292

Як-1 с пулеметом УБС

Як-1, экземпляр № 0868 с облагороженной в ЦАГИ аэродинамикой

Як-1 с экспериментальными выхлопными патрубками

Як-1б с подвесными топливными баками

Як-1б, экземпляр № 3299 с двигателем М-106П

Як-1б с двигателем М-105ПФ2

Як-1 «Москит» - прототип Як-3

Як-1М с двигателем М-107А

Стандартный поздний Як-1 серий с 110 по 192

Як-1 «Москит»

В годы Великой Отечественной войны было построено около 36 730 истребителей Як. Поступив на вооружение как Як-1, этот самолёт постепенно был усовершенствован и превратился в одну из лучших боевых машин Второй мировой войны.

Создание истребителя

22 июня 1941 года Адольф Гитлер совершил нападение на Советский Союз. Большинство всех советских истребителей, к этому времени были устаревшими. Среди новых истребителей самым лучшим, пожалуй, был Як-1, но он, как и остальные наши истребители, обладал рядом существенных недостатков, основными из которых были слабая огневая мощь и сложность в управлении. Последнее было буквально бичом неопытных пилотов, которым нужно было совершать боевые вылеты с фронтовых полевых аэродромов. Несмотря на это эти самолёты сыграли важную роль в разгроме Люфтваффе.

Конструктор Александр Сергеевич Яковлев всегда мечтал строить именно истребители. Шанс воплотить свою мечту представился для него осенью 1938 года, когда было принято решение о прекращении выпуска разведчика Як-22 и его КБ получило задание на разработку фронтового истребителя. Проектируемая машина получила индекс И-26. Конструктор досконально изучил конструкцию и характеристики истребителей Me Bf 109E и Supermarine Spitfire, но не имел, к сожалению, опыта работы с цельнометаллическими конструкциями. Поэтому при проектировании и постройке своего самолёта применил традиционные для СССР методы и материалы - дерево, фанеру и полотно.

Так как Яковлев был дружен с конструктором авиационных двигателей В.Я.Климовым, то он согласился установить на свою будущую машину сконструированный им мотор М-106-1 мощностью 1350 л.с.. Но, из-за возникших трудностей с двигателем, в серию пошли Яки с двигателем М-105 мощностью 1050 л.с. Еще было решено установить на самолёте ширококолейное шасси, убираемое с помощью пневматики и управляемые ею щелевые закрылки из дюралюминия. Под фюзеляжем за крылом разместил комбинированные радиаторы (спиртовой и масляный), а сопла воздухозаборников карбюратора - в корне крыла. Вооружение состояло из 20-мм пушки ШВАК, размещённой в развале блока цилиндров и стреляющей через полую втулку пропеллера ВИШ-61, и двух пулемётов ШКАС калибра 7,62 мм, расположенных над двигателем.

Первый экземпляр И-26 был покрашен в ярко-красный цвет, а киль сделали полосатым, красно-белым. Первый полёт нового истребителя состоялся 13 января 1940 года под управлением лётчика-испытателя Ю.И.Пионтковского, но без вооружения. Новое шасси хорошо зарекомендовали себя при взлёте-посадке на полосу, покрытую снегом и льдом. Но 27 апреля самолёт потерпел аварию из-за дефекта, допущенного на производстве. Но будущее уже было определено - самолёт под обозначением Як-1 начали выпускать серийно на двух заводах - Саратове и Москве. К моменту аварии первого экземпляра машины был уже готов второй с существенными изменениями конструкции. В частности, масляный радиатор был перемещён под носовую часть, воздуховоды разделили, под фонарём кабины фюзеляж расширили, усилили рулевые тяги, а хвостовое колесо сделали не убираемым.

Доводка машины

Второй прототип Як-1 принял участие в майском параде 1940 года, а уже с 10 июня того же года начались официальные испытания, которые проводил лётчик-испытатель П.М.Стефановский.

Машина всё еще была «сырой» и ей требовалась доводка. Больше всего проблем возникало с топливопроводом из алюминия - было много возгораний. Надёжностью не отличались пневматика, были отказы пулемётов при стрельбе длинными очередями, постоянно заедал скользящий фонарь кабины. Тем не менее было принято решение запустить в производство первую партию истребителей. В последние недели 1940 года в части ВВС РККА поступили первые 64 машины.

К этому времени ОКБ Яковлева расширилось и занялось работами по доработке Як-1 и проектировке новых истребителей. После начала войны, осенью 1941 года, производство Яков перенесли в Каменц-Уральский. Ближе к концу 1942 года производство наладили в Новосибирске.

Не смотря на принятый единый стандарт для Як-1, машины с разных заводов имели различия, вызванные процессом доводки.

Одной из важнейших задач считалось снижение массы самолёта и увеличения дальности полёта. С марта 1942 года на некоторых самолётах начали устанавливать вместо двух пулемётов ШКАС один 12,7-мм УБС, на других два УБС, один из которых заменял пушку ШВАК. Разработали более простую конструкцию стоек шасси, улучшили конструкцию воздухозаборника, создали съёмные лыжи и установили защитный щиток за кабиной. Сам фонарь стали делать в виде рамы с боковыми окнами. В результате вес машины уменьшился 2917 кг до 2780 кг, а это сразу улучшило манёвренность Яка.

Улучшенные модификации, Як-1М

Гораздо более сложной была программа создания истребителя Як-1М (модифицированный). Целью модификации было установить более мощный двигатель Климова ВК-105ПФ мощностью 1260 л.с на облегченную раму Як-1. Этот мотор стал стандартным для Як-1 с июня 1942 года.

Много нареканий от пилотов вызывал плохой обзор сзади. Одной из причин были очень жёсткие привязные ремни, не дававшие пилоту поворачиваться в кресле и недостаточно продуманная конструкция фонаря кабины. Лётчики на фронте по-своему решали эту проблему - спиливали защитную пластину в задней части фюзеляжа и пристраивали за скользящим фонарём прозрачный обтекатель. Так же причиной плохого обзора было низкое качества плексигласа, поэтому лётчики предпочитали летать с открытым фонарём кабины. Для улучшения обзора внесли ряд изменений в конструкцию самолёта, одно из которых - уменьшили высоту гаргрота за кабиной, что дало возможность установить новый каплевидный фонарь.

Параллельно шли работы по созданию новых моделей Яков. В их число входили И-28, высотный перехватчик И-30(Як-5) и И-33.

Учебный Як, ставший боевым Як-7

В мае 1940 года начались испытания нового учебного самолёта для ВВС РККА УТИ-26. Хотя данная машина разрабатывалась именно как учебная, оказалось, что во многих отношениях она превосходит истребитель Як-1, недавно принятый на вооружение. Конструкцию самолёта упростили. Чтобы сбалансировать центр тяжести при снятом вооружении, установили дополнительный кокпит, а радиатор переместили вперёд под крыло.

Небольшими партиями УТИ-26 был запущен в производство весной 1941 года, но оказался настолько надежным и простым в управлении, что на основе этой машины было решено создать новый истребитель. Машина получила индекс Як-7М, и её планировалось выпускать с июня 1941 года, но в серию так и не пошёл, так как с января на авиазаводе Новосибирска приступили к выпуску улучшенного Як-7А. Чуть позднее там же приступили к выпуску новой модификации - Як-7Б. На плечи этого самолёта легли выполнение различных функций: истребителя, штурмовика, лёгкого бомбардировщика, корректировщика (благодаря дополнительному топливному баку за кабиной пилота) и разведчика - с него было снято всё вооружение, а за кабиной установлены кино и фотокамеры. Хоть в конструкции Як-7Б и были учтены все нововведения, опробованные на Як-7А. Конструкторам так и не удалось избавиться от основных недостатков машины - недостаточной скороподъёмности, большого пробега при взлёте и посадке и неудобного фонаря кабины. Случались также и отслоения обшивки плоскостей. Як-7Б так и остался «промежуточной» моделью.

Создание Як-9

Ближе к концу серийного производства одна из серий Як-7Б получила крылья с алюминиевыми лонжеронами, а один Як построили с цельнометаллическим крылом. Это позволило снизить вес самолёта и увеличить запас топлива в баках крыла. В результате дальность полёта возросла до 1000 км. Самолёты опытной серии проходили фронтовые испытания под индексами Як-7Д и Як-7ДИ, на большинстве стояли каплевидные фонари, как на Як-1Б. С середины 1942 года самолёт был запущен в серию как Як-9.

От Як-1 и Як-7 его отличало крыло с металлическим лонжероном, а так же новые выхлопные патрубки, убираемая хвостовая опора, усовершенствованные элероны и закрылки, лучшая аэродинамика. Вооружение состояло из 20-мм пушки ШВАК, синхронизированного с ней пулемёта УБС, предусматривалась установка двух бомб ФАБ-100 или шести РС-82.

К маю все заводы выпускавшие Яки перешли на выпуск Як-9. На его базе было создано несколько модификаций: противотанковый Як-9Т с разными вариантами пушки калибра 37,45 и 57мм, бомбардировщик Як-9Б, способный нести в отсеке фюзеляжа 4 ФАБ-100 или 128 мелких бомб от 1,5 до 2,5 кг, улучшенный Як-9У, пушечный Як-9П с синхронными пушками Б-20 вместо пулемётов, Як-9Д и Як-9ДД.

Як-9 стал самым массовым из всех построенных в годы войны Яков - 16679 истребителей.

Разработка Як-3

Ещё в 1941 году начались работы по снижению веса Як-1М, для улучшения его боевой эффективности на средних и малых высотах, которые в итоге привели к созданию Як-3(в ОКБ он обозначался И-30). Но из-за неготовности двигателя работы прекратили, однако в августе 1943 года к этому самолёту вернулись. Отработка машины велась на двух Як-1М. На один установили крыло меньшего размаха(9,2 м), другой Як получил новый фюзеляж с убираемой хвостовой опорой, новым фонарем и более гладкими аэродинамическими формами. На самолёт установили двигатель ВК-105ПФ-2, как и на всех Яках, построенных после 1943 года. Первый Як-3 передали на испытании в НИИ ВВС 3 марта 1943 года, а уже в июне запустили в серию. Самолёты строились на трёх заводах- 115-ом, 286-м в Москве и 124 в Горьком, параллельно с Як-9. Всего было построено 4848 самолётов.

Возможности нового самолёта сразу оценили воюющие стороны. Пилотам Люфтваффе рекомендовалось «избегать боев с истребителями Як, не имеющих воздухозаборников под коком винта». Когда в 1944 году лётчикам полка «Нормандия-Неман» предложили выбрать любой самолёт для ведения боёв, французы выбрали Як-3 и ни разу не пожалели об этом. В 1945 году полк вернулся домой на истребителях Як-3, так им полюбившимся, что СССР в знак признания заслуг лётчиков, подарило им эти самолёты.

В целом на истребителях Яковлева за всю войну было сбито больше всего самолётов противника, чем на истребителях других авиаконструкторов. На вооружении ВВС СССР Як-3 оставались до 1948 года.