Рабинович михаил даниилович. ФАС: суд признал ненадлежащей рекламу Локо-Банка

ЗАО "ОЦВ" совместно с администрацией Краснодара займутся строительством ЖК. После ухода Владимира Якунина ничего не изменилось?

От президента РЖД Олега Белозерова, который возглавил компанию в 2015 г. после десятилетия президентства Владимира Якунина , ожидали быстрых изменений. Но и сейчас в РЖД продолжают работать схемы, выстроенные при Якунине.

KPMG анализировала деятельность Федеральной пассажирской компании (ФПК, «дочка» РЖД) в 2013–2015 гг., заказ на эту работу ФПК разместила на сайте госзакупок почти год назад. «Ведомости» ознакомились с отчетом KPMG - он был представлен совету директоров РЖД осенью 2016 г. В начале 2017 г. совет утвердил план устранения выявленных нарушений, знает человек, близкий к РЖД: «Но основные нарушения до сих пор не устранены». «К этой теме совет директоров вернется не раньше июня», - предупреждает человек, слышавший об этом от члена совета.

Аудиторы KPMG пишут, что порядка 80% договоров на обслуживание вагонов ФПК заключено с единственным поставщиком. Обоснованность этих закупок, продолжают аудиторы, носит формальный характер - вплоть до того, что по договорам о разных предметах мотивировка одна и та же. В некоторых договорах аудиторы усматривают признаки фиктивности. Например, в контракте ФПК с компанией «Трансремком» от 30 апреля 2014 г. не указано место проведения работ, спецификация электросистем и устройств, которыми должны быть оборудованы вагоны. Расшифровка содержания работ в договорах отсутствует.

Аудиторы обнаружили, что в среднем в 2013–2015 гг. группы связанных между собой компаний (см. ) контролировали 70% материальных затрат ФПК - за вычетом платежей в адрес РЖД, заработной платы и амортизации. Взаимосвязь всех ключевых контрагентов - от техобслуживания и ремонта вагонов до услуг по обработке постельного белья и поставки печатной продукции - создает возможность существенно влиять на операционную деятельность ФПК, выражает опасение KPMG.

По данным «СПАРК-Интерфакса», «Вагон-сервис», «Вагонреммаш» связаны между собой, а через цепочку взаимосвязанных лиц были связаны с Андреем и Оксаной Севериловыми. Они же, как обнаружила KPMG, связаны с Михаилом Рабиновичем, членом совета директоров «дочек» ФПК - «РЖД тур» и «Трэвел-тур», а также с Константином Филатовым, членом совета директоров РТК, еще одной «дочки» ФПК.

Два человека, близких к РЖД, подтверждают, что Рабинович связан с ремонтными компаниями, выполняющими заказы ФПК.

Рабинович - не чужой РЖД человек. Два собеседника, близких к железнодорожной монополии, называют его связанным с бывшим президентом РЖД Владимиром Якуниным. В 2006 г. Рабинович был гендиректором ЗАО «Отраслевой центр внедрения новой техники и технологий» (ОЦВ). По данным СПАРК, 43,43% ОЦВ принадлежит РЖД, 49,9% - у «Желдорконсалтинга», головная контора которого - кипрская «Зинагори». «Желдорконсалтингу» принадлежит 0,2% «Гранд экспресс сервиса», компании, владеющей поездом «Гранд экспресс». В 2005 г. еженедельник «Коммерсантъ Деньги» писал , что Рабинович - основной владелец «Гранд экспресса».

По данным сайта госзакупок, в 2015 г. ОЦВ получил от РЖД контрактов более чем на 8 млрд, а в 2016–2017 гг. - на 1,9 млрд руб. «ОЦВ замкнул на себя сервис и обслуживание инновационной продукции и систем, используемых РЖД: пожарной автоматики, телемеханики, видеонаблюдения и дистанционного контроля и т. д., объясняет гендиректор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров: контракты переданы на безальтернативной основе именно ОЦВ, а не организациям, которые непосредственно вели разработку, производство и монтаж. Обычно, продолжает Бурмистров, гарантийное обслуживание установленной техники и систем осуществляет производитель. В результате стоимость сервиса оказывается существенно, зачастую в разы, завышена, сетует он.

KPMG считает, что в 2013–2015 гг. связанные с Рабиновичем компании получили от ФПК контрактов на 37 млрд руб. Кроме того, пишут аудиторы, в 2014 г. ФПК приняла на себя обязательство перед «Вагонреммашем» более чем на 17 млрд руб. по договорам со сроком исполнения не ранее 2018 г. В компании не смогли объяснить аудиторам, зачем это было сделано.

В 2013–2014 гг. ФПК выполнила тысячу капремонтов вагонов на заводах «Вагонреммаша» на 2,1 млрд руб., т. е. ремонт одного вагона стоил 2,1 млн руб. в среднем, продолжает KPMG, - в собственном депо ФПК такой же ремонт в среднем стоил 1,4 млн руб., а у компания ОВРК - 1,04 млн руб.

По контрактам, которые анализировала KPMG, «Вагонреммаш» в 2016–2019 гг. должен выполнить около 1300 ремонтов стоимостью 2,8 млрд руб. - в собственных депо ФПК могла бы отремонтировать эти вагоны за 1,6 млрд руб. По некоторым договорам, продолжает KPMG, предусмотрена индексация цены работ у подрядчика - в зависимости от индекса потребительских цен, изменения цен на топливо, газ, энергию и горячую воду, а также затрат на оплату труда и прочих экономических показателей, из которых складывается себестоимость. Это привело к тому, что цена работ выросла с 2013 по 2015 г. на 10%, в то время как в собственных депо цены снизились на 8%, указывают аудиторы.

«По некоторым договорам с «Вагонреммашем» и «Вагон-сервисом» ФПК не вправе уменьшать контрактную цену более чем на 20% без штрафных санкций. Поэтому ФПК вынуждена сокращать ремонт в собственных депо, замечает KPMG. ФПК еще и не контролирует стоимость запчастей, которые закупает подрядчик, продолжают аудиторы, а стоимость расходных материалов, заменяемых деталей, узлов и агрегатов входит в стоимость работ, и из-за этого невозможно снизить стоимость ремонтов за счет внедрения собственных закупок запчастей.

ФПК не комментирует работу консалтинговых компаний. Что касается ведения хозяйственной деятельности ФПК, то она регулярно аудируется контролирующими органами, в том числе такие проверки проходили и в период 2013–2015 гг., прокомментировал представитель компании.

В РЖД от комментариев отказались.

Сложные связи
«Вагон-сервис» через ЖСА владеет 75% «Вагонреммаша». «Вагон-сервис», в свою очередь, на 44% принадлежит кипрской «Мидлейк холдингс» (еще 56% - у Алексея Шумакова). Из отчетности «Мидлейк холдингс» за 2014 г. следует, что «Вагон-сервис», «Трансремком» и «Локомотив транссервис» выступают связанными сторонами и гарантами по кредиту, который ЖСА получила в ВТБ. «Мидлейк холдингс» на 99% владеет управляющей компанией «Группа ВГС», до 2011 г. она полностью принадлежала Оксане Севериловой, затем - кипрской «Антелл инвестмент». Северилова же до сентября 2012 г. владела холдинговой компанией «Давинчи», которая сейчас на 80% принадлежит Михаилу Рабиновичу и на 20% - Андрею Северилову. В Локо-банке у Рабиновича - 13,3%, у Северилова - 4,62%, еще 13,35% - у Bulley Investment, бенефициары которой Северилов и другие физические лица.

Смена руководителя «Российских железных дорог» с Владимира Якунина на Олега Белозерова не повлияла на схемы работы госкомпании. Так, компания по-прежнему предпочитает заключать договоры по госзаказам у одних и тех же поставщиков, которые связаны между собой.

Компания KPMG проанализировала деятельность Федеральной пассажирской компании («дочка» РЖД) и пришла к выводу, что около 80% договоров на обслуживание вагонов ФПК заключила с единственным поставщиком. В некоторых контрактах аудиторы выявили признаки фиктивности.

Так, например, в контракте ФПК с компанией «Трансремком» от 30 апреля 2014 года не было указано место проведения работ, спецификация электросистем и устройств, которыми должны быть оборудованы вагоны.

По данным аудиторов, в период с 2013 года по 2015 год группы связанных между собой компаний контролировали 70% материальных затрат ФПК.

Подрядчики ФПК «Вагон-сервис» и «Вагонреммаш» связаны между собой. Через цепочку лиц указанные фирмы связаны с Андреем и Оксаной Севериловыми, которые связаны с Михаилом Рабиновичем, членом совета директоров «дочек» ФПК – «РЖД тур» и «Трэвел-тур», а также с Константином Филатовым, членом совета директоров РТК, еще одной «дочки» ФПК, сообщают «Ведомости».

Михаил Рабинович в свою очередь связан с экс-главой «РЖД» Владимиром Якуниным. В 2006 году г-н Рабинович был гендиректором ЗАО «Отраслевой центр внедрения новой техники и технологий» (ОЦВ), которое на 43,43% принадлежит РЖД.

Только в 2015 году ОЦВ получил от железнодорожной монополии по госконтрактам более чем на 8 млрд. В 2016–2017 годах компания получила подряды на 1,9 млрд рублей.

Как отмечают аудиторы, ОЦВ по контрактам замкнул на себя сервис и обслуживание инновационной продукции и систем, используемых РЖД.

Гендиректор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров отметил, что госконтракты переданы на безальтернативной основе именно ОЦВ, а не организациям, которые непосредственно вели разработку, производство и монтаж.

Еще один получатель подрядов РЖД компания «Вагон-сервис» через ЖСА владеет 75% «Вагонреммаша». Сам «Вагон-сервис» на 44% принадлежит кипрской «Мидлейк холдингс», который на 99% владеет управляющей компанией «Группа ВГС». До 2011 года «Группа ВГС» полностью принадлежала Оксане Севериловой, которая до сентября 2012 года владела холдинговой компанией «Давинчи», которая сейчас на 80% принадлежит Михаилу Рабиновичу и на 20% – Андрею Северилову.

По данным KPMG считает, что в 2013–2015 гг связанные с Рабиновичем компании получили от ФПК контрактов на 37 млрд рублей. Кроме того, во многих договорах предусмотрена индексация стоимости работ подрядчика, что привело к подорожанию работ на 10%.

В ФПК и «РЖД» информацию о закупках по госконтрактам у одних и тех же поставщиков не комментируют.

Группа топ-менеджеров ОАО «РЖД», работников отраслевых вузов и ЗАО «Отраслевой центр внедрения» награждена за разработку новых технологий вождения пассажирских и грузовых поездов на основе интеллектуальных систем автоведения и управления безопасностью движения.

1. ГАПАНОВИЧ Валентин Александрович , вице-президент ОАО «Российские железные дороги», руководитель работы;

2. БАРАНОВ Леонид Аврамович , Московский государственный университет путей сообщения, заведующий кафедрой «Управление и информатика в технических системах», д.т.н., профессор;

3. БУШНЕНКО Юрий Викторович , к.т.н., ведущий научный сотрудник Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта;

4. ДОНСКОЙ Александр Львович , заместитель генерального директора ЗАО «Отраслевой центр внедрения новой техники и технологий»;

5. ЕМЕЛЬЯНЕНКОВА Елена Львовна , к.т.н., заместитель генерального директора ЗАО «ОЦВ»;

6. КОБЗЕВ Сергей Алексеевич , начальник департамента локомотивного хозяйства ОАО «РЖД»;

7. МУГИНШТЕЙН Лев Александрович , д.т.н., заведующий «Комплексным отделением тяги поездов и экономии топливно-энергетических ресурсов» ВНИИЖТа;

8. НИКИФОРОВА Нина Борисовна , к.т.н., заведующая лабораторией «Микропроцессорных систем управления электроподвижным составом» ВНИИЖТа;

9. РАБИНОВИЧ Михаил Данилович , генеральный директор ЗАО «ОЦВ»;

10. СТАРОСТЕНКО Владимир Иванович , начальник Московской железной дороги – филиала ОАО «РЖД».

Валентин Гапанович :

– Стратегия инновационного развития компании включает в себя освоение и внедрение наукоемких технологий, в числе которых автоведение занимает одно из первых мест. Сейчас локомотиво- и вагоностроителями создается новый ряд техники, которая позволит более эффективно решать задачи перевозок, предоставит больше возможностей использовать преимущества автоматизированного вождения поездов. То есть налицо положительная обратная связь – средства определяют технику и наоборот. Новая технология благодаря применению автоведения обеспечивает эффект от сокращения затрат электроэнергии на тягу поездов и, кроме того, способствует упорядочению соответствующей нормативной базы.

– Интенсивность движения на ряде направлений достигла наивысших значений, и в этих условиях точность, надежность и безопасность выполнения графика приобретает первостепенное значение. Именно этим важнейшим свойством обладает автоведение. Оно способно автоматически обеспечивать выполнение расписания с точностью до 30 секунд. Важно и то, что при возможных отклонениях от графика автоведение автоматически компенсирует их с безусловным соблюдением требований безопасности движения, не допуская перегрузки тягового оборудования, продольно-динамических усилий в составе, комфорта пассажиров и т.п. В условиях высокоинтенсивного движения работа машиниста оказывается крайне напряженной. Разработанная новая локомотивная автоматика, разгружая машиниста, по крайней мере на треть снижает его утомляемость и на порядок повышает надежность его управляющей деятельности, реализуя тем самым позитивные стороны человеческого фактора.

– Выполненную работу во многом отличают новизна и оригинальность. Ее успешное завершение явилось основой для развития автоматизации другого локомотивного оборудования – тягового, тормозного, основой для создания автоматической системы диагностики и т.п. Однако на достигнутом останавливаться нельзя. На базе полученного опыта управления сложными проектами для решения новых задач потребуется развитие Отраслевого центра внедрения.

– В выполненной работе технику и технологии завтрашнего дня, которые казались недосягаемыми, удалось использовать для нужд сегодняшнего дня. Соответствуют этому и полученные результаты. Создан автомашинист, искусственный интеллект которого почти не уступает интеллекту машиниста настоящего, а в некоторых случаях и превосходит его. Получив задание на поездку, автомашинист точно знает, как надо вести поезд точно по графику, с минимальными затратами электроэнергии на тягу при обеспечении безопасного уровня продольно-динамических сил в составе поезда. При изменении по каким-либо причинам первоначального задания автомашинист в реальном времени учитывает его и точно выполняет. Хочу подчеркнуть, что за кажущейся простотой действий системы стоят весьма глубокие, имеющие мировое признание научные результаты.

В Якунин ушёл, Рабинович остался

Когда в 2015 году с почётом освобождали от должности главы РЖД (Российских железных дорог) В. Якунина, большого друга президента Путина и православного мецената, то почти в открытую сигналили обществу: Якунин - из череды неприкасаемых, он завёл в РЖД систему кумовства и протекционизма, и никакие прокурорские проверки не могли изменить ситуацию.

Но вот теперь, после его отставки, новое руководство наведёт в своей епархии порядок, вернёт эффективность управления и прочее.

Прошло полтора года. Появилась ли у РЖД большая рентабельность и эффективность?

По мнению специалистов - не появилась. Напротив, новый глава РЖД Олега Белозеров оставил в силе все по факту коррупционные схемы, которые были заданы при Якунине. По прежнему безальтернативные заказы на выполнение работ по обслуживанию РЖД имеют Федеральная пассажирская компания (ФПК, «дочка» РЖД), порядка 80% договоров на обслуживание вагонов ФПК заключено с единственным поставщиком.
Аудиторы обнаружили, что в среднем в 2013-2015 гг. группы связанных между собой компаний контролировали 70% материальных затрат ФПК — за вычетом платежей в адрес РЖД, заработной платы и амортизации. Взаимосвязь всех ключевых контрагентов — от техобслуживания и ремонта вагонов до услуг по обработке постельного белья и поставки печатной продукции.

По данным «СПАРК-Интерфакса», «Вагон-сервис», «Вагонреммаш» связаны между собой, а через цепочку взаимосвязанных лиц были связаны с Андреем и Оксаной Севериловыми. Они же связаны с Михаилом Рабиновичем, членом совета директоров «дочек» ФПК — «РЖД тур» и «Трэвел-тур», а также с Константином Филатовым, членом совета директоров РТК, еще одной «дочки» ФПК.

Два человека, близких к РЖД, подтверждают, что Рабинович связан с ремонтными компаниями, выполняющими заказы ФПК.

Рабинович — не чужой РЖД человек. Два собеседника, близких к железнодорожной монополии, называют его связанным с бывшим президентом РЖД Владимиром Якуниным. В 2006 г. Рабинович был гендиректором ЗАО «Отраслевой центр внедрения новой техники и технологий» (ОЦВ).

По данным СПАРК, 43,43% ОЦВ принадлежит РЖД, 49,9% — у «Желдорконсалтинга», головная контора которого — кипрская «Зинагори». «Желдорконсалтингу» принадлежит 0,2% «Гранд экспресс сервиса», компании, владеющей поездом «Гранд экспресс». В 2005 г. еженедельник «Коммерсантъ Деньги» писал, что Рабинович — основной владелец «Гранд экспресса».

По данным сайта госзакупок, в 2015 г. ОЦВ получил от РЖД контрактов более чем на 8 млрд, а в 2016-2017 гг. — на 1,9 млрд руб. «ОЦВ замкнул на себя сервис и обслуживание инновационной продукции и систем, используемых РЖД: пожарной автоматики, телемеханики, видеонаблюдения и дистанционного контроля и т. д.

В 2013-2015 гг. связанные с Рабиновичем компании получили от ФПК контрактов на 37 млрд руб. Кроме того, пишут аудиторы, в 2014 г. ФПК приняла на себя обязательство перед «Вагонреммашем» более чем на 17 млрд руб. по договорам со сроком исполнения не ранее 2018 г. В компании не смогли объяснить аудиторам, зачем это было сделано.

В 2013-2014 гг. ФПК выполнила тысячу капремонтов вагонов на заводах «Вагонреммаша» на 2,1 млрд руб., т. е. ремонт одного вагона стоил 2,1 млн руб. в среднем, продолжает KPMG, — в собственном депо ФПК такой же ремонт в среднем стоил 1,4 млн руб., а у компания ОВРК — 1,04 млн руб.

По контрактам, которые анализировала KPMG, «Вагонреммаш» в 2016-2019 гг. должен выполнить около 1300 ремонтов стоимостью 2,8 млрд руб. — в собственных депо ФПК могла бы отремонтировать эти вагоны за 1,6 млрд руб. По некоторым договорам, продолжает KPMG, предусмотрена индексация цены работ у подрядчика — в зависимости от индекса потребительских цен, изменения цен на топливо, газ, энергию и горячую воду, а также затрат на оплату труда и прочих экономических показателей, из которых складывается себестоимость. Это привело к тому, что цена работ выросла с 2013 по 2015 г. на 10%, в то время как в собственных депо цены снизились на 8%, указывают аудиторы.

«По некоторым договорам с «Вагонреммашем» и «Вагон-сервисом» ФПК не вправе уменьшать контрактную цену более чем на 20% без штрафных санкций. Поэтому ФПК вынуждена сокращать ремонт в собственных депо. ФПК еще и не контролирует стоимость запчастей, которые закупает подрядчик, продолжают аудиторы, а стоимость расходных материалов, заменяемых деталей, узлов и агрегатов входит в стоимость работ, и из-за этого невозможно снизить стоимость ремонтов за счет внедрения собственных закупок запчастей.