Морской торговый флот. Морской торговый флот России. На чём доставляем товары из Китая? Валовая вместимость, млн брт

Российские экономические центры расположены вдали от побережий. Кроме того, у нашей страны морально устаревший торговый флот и неразвитая портовая инфрастуктура.

"Эмма" нам не нужна

Всего по морям и океанам ходит 1130 российских судов общим дедвейтом 5,7 млн. тонн. Из них: 215 танкеров, 718 сухогрузов, 28 балкеров, 27 химовозов, 35 нефтерудовозов, 11 роро-судов, 7 наливных судов. Тоннаж российского флота это примерно 1,5% от мирового. По грузоподъёмности российский флот лишь 19-й в мире.

Торговый флот РФ - 1130 судов, из них только 430 ходят под российским флагом.

Под флагом РФ ходят все их них, но подконтрольны государству лишь 430 судов. 60% кораблей ходят под удобными флагами Либерии, Мальты, Кипра и Панамы. Количество кораблей под российским флагом уменьшается, а под удобными флагами – растёт. Импортные морские транспортные услуги обходятся российским грузовладельцам в сумму 10-15 млрд. долларов США ежегодно.

Большинство российских кораблей вышли за пределы возраста конкурентоспособности, который для морского флота не превышает 15 лет. За это время в мире корабли стали больше и технологичнее: они стали другими. Нет или почти нет современных контейнеровозов, кораблей с горизонтальной загрузкой, лихтеровозов (перевозка грузов в лихтерах, баржах). Впрочем, вряд ли они нужны. Специфика грузового флота РФ определяется характером грузов.

Например, в России мало контейнеровозов: всего 0,3% от мирового контейнерного флота.

Это, с одной стороны, плохо. Ведь контейнеровозами, точнее, суперконтейнеровозами оперируют все развитые экономики.

На контейнеровозы приходится почти 1/3 морских грузоперевозок (всего на море приходится 80% всех грузоперевозок в мире, в РФ – 60%, а если бы было 80%, то товары были бы дешевле). Вместимость, величина контейнеровозов, постоянно растут и сейчас океаны бороздят чудовища, размеры которых трудно вообразить, если самому не увидеть.

Если к началу 1990-х годов вместимость контейнеровоза в 2-4 тыс. ДФЭ представлялась очень большой, то сейчас даже суда класса Panamax (294 м длины, 32,3 м ширины при осадке 12,04 м, вместимость 7 тыс. ДФЭ) считаются средними. Потому что в 2006 году A.P. Moller-Maersk Group построил контейнеровоз Emma Maersk (длина - 396,8 м; ширина - 56 м; осадка - 13,7 м, вместимость – 12 тыс. ДФЭ). В Панамский канал "Эмма" уже не пролезала, поэтому пришлось углублять Суэцкий канал. К 2016 году Moller-Maersk Group построит суда на 16–18 тыс. контейнеров.

Наценка при грузоперевозке по морю составляет порядка 2%. По ж.д. - 10%.

Большие корабли имеют преимущества в экономии топлива: до 40%, если сопоставить расход с тоннажом грузов, то выгода огромная. Наценка при грузоперевозке по морю составляет 2%, в то время как железной дороге - до 10%, а автомобилями примерно 25%. Вот что нужно России! Но если подумать, то когда экономия для России была важной задачей?

А самое главное, желание иметь флот суперконтейнеровозов повлечёт за собой необходимость строительства современных портов, масштабные дноуглубительные работы, расширение русел, устьев, акваторий, создание гигантских контейнерных площадок, логистических центров, нужно будет готовить кадры, создавать систему учебных учреждений, перепрофилировать производство на нужды морской торговли. Самое главное, 75% внешнего грузооборота России – сырьевой экспорт. А для импорта чужих контейнеровозов вполне хватает.

Грузы, флота и порты

Прежде всего, в экспорте преобладает сырая нефть – 55% перевозок. В структуре экспортных сухих грузов доля угля 34%, металлов – 16%, минеральных удобрений – 8%, лесных грузов - 6%. В импорте сухие грузы составляют 99,3%, при этом 50% импортных сухих грузов контейнеры.

Из-за подавляющего преобладания в экспорте сырья, 75% грузов перевозятся трамповым судоходством (нерегулярные перевозки попутных грузов), а не линейным судоходством. Поэтому крупнейшие компании-перевозчики осуществляют трамповые перевозки.

Из компаний, занимающихся линейным судоходством, можно назвать транспортную группу FESCO, владеющую флотом из 32 контейнеровозов общей вместимостью 28 тыс. ДФЭ и флот из 5 ро-ро судов общей вместимостью 2,7 тыс. единиц авто. Трамповый флот FESCO – 39 судов - балкеров, ледокольно-транспортных судов, накатных роро-судов и лесовозов.

Российские компании-флотовладельцы, в основном, занимаются трамповым судоходством.

Остальные крупные российские флотовладельцы оперируют, в основном, танкерами. Флот компании PRISCO состоит из 20 танкеров и 1 балкера. Флот группы "Новошип" (ОАО «Новороссийское морское пароходство») состоит из 48 танкеров разного класса и одного балкера. "ЛУКойл" располагает флотом в 55 танкеров, "Норильский никель" владеет 8 сухогрузами, нефтяники "ТНК-BP" контролируют небольшой флот танкеров, «Роснефть» также имеет несколько танкеров, "Совкомфлот", главный перевозчик углеводородов, обладает флотом из 59 судов. Перечисленные компании преимущественно занимаются трамповым судоходством.

Что касается портовой инфраструктуры, то она вполне достаточна для современного состояния российского торгового флота, хотя для масштабов страны вряд ли. Поэтому во многих портах активно строятся новые терминалы, впрочем, они предназначены всё для той же перевалки сырья.

Всего в РФ 11 крупных МТП, примерно 50% грузов обрабатывается в портах ближнего зарубежья: Одесса, Вентспилс, Таллинн, Клайпеда.

По итогам 2012 года, грузооборот морских портов РФ составил 565,5 млн. тонн, что на 5,6% больше, чем в 2011 году.

Увеличились показатели перевалки сухих грузов на 7,3%, контейнеров на 8,3%, перевалки наливных грузов вырос на 4,3%; экспортных грузов в 2012 году было перегружено 446,2 млн. тонн грузов, что на 8,9% больше, чем в 2011 году, импортных - 47,4 млн. тонн, что на 6,2% больше, чем в 2011 году.

До 90% грузов из КНР экспортируются по морю.

Флот Китая

Сравнивать российский морской торговый флот с китайским некорректно. И вот почему. Для КНР торговый флот очень важен, на нём держится экспортная мощь. Именно торговый флот в немалой степени поспособствовал тому, что Поднебесная стала флагманом мировой экономики. До 90% внешнеторговых грузов Китая перевозится морским транспортом, а также импортируется до 83% нефти.

Данные по численности торгового флота Китая в разных источниках варьируются. Это связано не только с традиционной конспирацией стат.данных в квазикоммунистических странах, но и с тем, что флот КНР велик и разнообразен; подсчёт может вестись с показателями Гонконга или без. Гонконг сам по себе могущественный морской мегаполис с огромным торговым флотом. Но об этом уже в другой раз.

Морские грузовые суда всегда были важнейшей составной частью Т.ф. и главной его опорой в финансовом смысле. Пассажирские лайнеры не прекращали привлекать людей, однако в целом для общества перевозка пассажиров всегда имела меньшее значение, чем транспортировка грузов. Многочисленные и разнообразные суда Т.ф. различаются по типу и назначению. Общее количество судов Т.ф. очень велико еще и потому, что к нему причисляются не только суда дальнего плавания, но и множество тех малых судов, что обслуживают акватории рек, гаваней и морского побережья. К Т.ф. – в широком смысле этого понятия – относятся не только суда и плавсостав, но и многочисленные береговые службы: органы оперативного управления, ремонтные и бункеровочные предприятия, агентства морского страхования и многое другое, помимо верфей, доков, причалов и складов. Торговые суда, в отличие от военных, обычно принадлежат частным собственникам, положение которых относительно независимо (иногда государство владеет частью Т.ф. страны и руководит ее деятельностью, но это скорее исключение, чем правило). Все современные морские суда имеют национальный статус, символом которого служит флаг, что под которым ходит судно. Поднятие флага подразумевает наличие официальных судовых документов и регистрового свидетельства. Национальный статус влечет за собой как привилегии, так и обязанности. Он позволяет заручиться военно-морской или дипломатической поддержкой своего и дружественных государств в разных частях мира, но он же дает право правительству распоряжаться частными судами при чрезвычайных обстоятельствах, а при обычных обстоятельствах распространять на них и на условия их эксплуатации государственные регламентации. В эти нормы включены требования к национальному составу экипажа, по проверке квалификации экипажа и аттестации командного состава. Современные торговые суда можно разделить на две категории, у каждой из которых есть свои достоинства. Суда одной категории (лайнеры), в которую включается большинство лучших кораблей, действуют на определенных линиях, причем рейсы между портами на этих маршрутах совершаются через регулярные интервалы времени. Другая категория состоит из т.н. трампов – судов, обслуживающих нерегулярные грузопотоки. После Второй мировой войны в морском транспорте произошли существенные изменения. Хотя количество судов, способных принять на борт более 1000 т груза, за послевоенные годы возросло только на 34%, общий тоннаж Т.ф. стран мира удвоился, а усредненный дедвейт поднялся с 6300 до 9400 т. Резко увеличилось количество национальных флагов. Расширение национального состава мирового Т.ф. привело к уменьшению в нем доли бывших лидеров морских перевозок. Хотя общий тоннаж всей совокупности британских и скандинавских судов вырос с 32 до 47 млн. т, его часть в общем тоннаже Т.ф. мира упала с 40 до 29%. В то же время доля США увеличилась с 14 до 20%. Новшеством в Т.ф. 20 в. стала распространенная практика того, что известно как «удобные флаги» или «бесконтрольные флоты». Обычно флаг над судном и название его порта приписки указывают на то, кому оно принадлежит и в чьей правовой сфере действует. Морское право создавалось на основе определенных мер ответственности и контроля со стороны государств за своим Т.ф. Чтобы ускользнуть от такого контроля, а заодно сэкономить на налогах и расходах на экипаж, и появились новые «фальшивые» флоты. Эти флоты возникли именно у тех стран, которые в действительности никогда не имели собственного «законного» морского транспорта, и многие корабли, несущие флаги этих государств, никогда не заходили в те порты, чьи имена записаны на их корме. Началось это с осени 1922, когда генеральный прокурор США распространил действие сухого закона со всеми его поправками на все суда под флагом США. Этим прекращались оптовые алкогольные поставки двух больших лайнеров, совершавших рейсы по Карибскому морю. Решение было найдено, когда кто-то придумал пустить эти суда под панамским флагом. Позже панамским флагом пользовались и другие суда, особенно американские танкеры, чтобы не тратиться на высокую зарплату экипажу, а во время войны это оказалось удобным способом для увиливания от государственных предписаний и плавания в зонах, закрытых для морских транспортов. Благодаря этому к началу Второй мировой войны общая грузоподъемность панамского торгового флота, насчитывавшего 130 собственных судов, достигла 1106 тыс. т. После войны этот флот стал еще больше, но в 1949 у него неожиданно объявился грозный соперник. Правительство Либерии предоставило одной из американских компаний преимущественное право на широкую морскую транспортировку грузов. При этом Либерия получала желанную прибавку к своему бюджету от пошлинных сборов, а американская компания – щедрую «плату за услуги» по ведению конкретных дел в Нью-Йорке. За 10 лет Т.ф. Либерии вышел на третье место в мире; в нем стало 1018 судов общей грузоподъемностью 18 387 тыс. т, а Панама была оттеснена на шестое место. Германский Т.ф. к 1959 далеко обошел те общие объемы, которыми характеризовался в 1939. Японцы, чей большой Т.ф. также был уничтожен, к 1959 тоже сумели по общему тоннажу своих судов превысить его довоенный уровень, а в 1994 вышли на седьмое место среди Т.ф. мира и построили 243 из общего числа 630 новых судов. В период с 1939 по 1959 танкеров в мире стало почти вдвое больше (численность зарегистрированных нефтеналивных судов выросла с 1661 до 3307 единиц), а их общий тоннаж возрос более чем в три раза (суммарный дедвейт изменился с 16 915 на 57 629 тыс. т). В дальнейшем нефтеналивной флот рос еще быстрее. Эффективность танкеров постоянно повышалась, так как чем больше размеры танкера, тем его эксплуатация экономически выгоднее, что отличает нефтеналивные суда от крупногабаритных транспортов других типов. Еще одним послевоенным новшеством стало увеличение числа судов, перевозящих навалочные грузы , такие, как уголь и руда. Уже в 1959 Т.ф. мира насчитывал 940 балкеров общей грузоподъемностью 9058 тыс. т. Строились балкеры длиной до 300 м и грузоподъемностью более 60 тыс. т. В конце 20 в. получили широкое распространение крупные контейнеровозы с горизонтальным способом погрузки – выгрузки типа Ро-Ро и лихтеровозы, обеспечивающие перегрузку на рейде собственными средствами с увеличением производительности грузовых работ в несколько раз.

Поднебесная практически с нуля создала и нарастила до огромных масштабов торговый флот. Этому способствовала стремительная экспансия дешевых китайских товаров, растущий импорт сырья и невероятная длина береговой линии. На водный транспорт приходится 90% внешней торговли Китая, в том числе 95% импортируемой нефти и 99% металлов. Как и во многих секторах, в морских перевозках Поднебесной доминируют госкомпании. И хотя официально они не всегда имеют преференции, неформально это весьма «зубастое» лобби. Бразильский горнорудный гигант Vale, закупивший самые большие в мире балкеры Valemax, прочувствовал это на себе.

Александра Васильцева

На заре экономического чуда

Китай - вторая по масштабам экономика мира, крупнейший экспортер и второй по значимости мировой импортер. А еще это береговая линия длиной в 14 тыс. километров, насчитывающая более сотни заливов и 20 глубоководных гаваней, большинство из которых никогда не замерзают.

Как экономику Поднебесной невозможно представить без внешней торговли, так внешнюю торговлю страны невозможно представить без судоходства. Морские перевозки Китая - самые дешевые в мире. Именно это наряду с недорогой рабочей силой и благоприятным климатом сыграло важную роль в становлении китайской промышленности. Товар, произведенный с минимальными затратами, еще и дешево доставлялся до пункта назначения. Конечно, это способствовало экспансии китайских товаров по всему миру.

Большое значение для государства имеет и речное судоходство. В наше время все больше промышленности переезжает вглубь страны. Содержать предприятие в прибрежной зоне становится дорогим удовольствием. А ввозить сырье и вывозить готовую продукцию выгоднее всего речным транспортом. На него приходится 60% китайских внутренних перевозок. Общая длина рек в Поднебесной составляет 220 тыс. километров.

Неудивительно, что Китай обладает одним из крупнейших в мире торговых флотов, суммарный дедвейт которого составляет 65 млн тонн - 4% мировых мощностей. А если добавить Гонконг, получится 205 млн тонн, или 13% мирового флота.

Впрочем, так было не всегда. Когда в 1949 году к власти пришли коммунисты во главе с Мао Цзэдуном, у страны фактически не было торгового флота. После долгой гражданской войны и японской оккупации государство настолько мало производило товара на внешний рынок, что особо и не нуждалось в транспорте.

Ситуация стала меняться с конца 70-х годов, после прихода к власти Дэна Сяопина. Тот начал серию мощных реформ, призванных снизить в экономике роль правительства и госсектора, дать больше инициативы частным предпринимателям. В страну пошли прямые иностранные инвестиции, стали производиться дешевые товары, возникла потребность в массовых внешнеторговых перевозках.

В 1961 году была создана госкомпания China Ocean Shipping Company (COSCO), для начала купившая два старых судна. К 1970 году ей принадлежало уже 25 судов общей вместимостью 200 тыс. тонн, к 1978 году - более 100 судов вместимостью 324 тыс. тонн. Правда, 85% флота оставалось старым - возраст превышал 20 лет.

Важной вехой стал 1985 год, когда компания купила у Maersk 6 контейнеровозов. Эти суда оказались востребованными. Уже в 90-е годы начался бум контейнерных перевозок. В 2002-м порты Китая обогнали США по перевалке контейнеров, став первыми в мире по данному показателю.

Этому немало способствовало важное экономическое событие, произошедшее в 1994 году. Пекин сделал один из самых удачных в истории валютных ходов, законсервировав курс юаня на уровне 8,27 по отношению к доллару США. Чтобы сохранить этот курс, государство накапливало валютные резервы, то есть не полностью выводило на рынок полученную долларовую выручку. Таким образом юань не дорожал по отношению к американскому доллару, оставаясь стабильно дешевым. Это стимулировало экспортно ориентированный рост и давало дополнительные конкурентные преимущества национальным товарам. В 90-е началась экспансия китайской продукции по всему миру. Естественно, росли и морские перевозки.

Китай отказался от жесткой фиксации валютного курса только в 2005 году, установив валютный коридор, позволяющий колебания не более 0,3% в день (на сегодня курс составляет 6,25 юаня за доллар США).

В настоящее время по числу судовладельцев, имеющих китайское гражданство, торговый флот Поднебесной является третьим в мире. Как удалось этого добиться?

Нефть и деньги

Модернизация морского транспорта началась во второй половине 90-х. До этого отличительной чертой китайского торгового флота считались низкая грузоподъемность и большой возраст судов. Так, средний дедвейт судна составлял 18,5 тыс. тонн, хотя для мировой практики среднее значение равнялось 23,6 тыс. тонн.

По идее, китайские перевозчики должны были покупать новые суда, построенные на национальных верфях. Однако обе отрасли требовали серьезных вложений. Поэтому одним из первых шагов правительства в рамках реформы стал допуск иностранных инвесторов в капитал перевозчиков и стивидоров. При этом контрольный пакет оставался у китайской компании (чаще всего государственной), во главе предприятия должны были стоять граждане КНР. Исключение делалось только для отдельных случаев вроде открытия специализированных новых линий перевозок.

В 1998 году иностранцы были допущены и к каботажным перевозкам. Для иностранных и национальных компаний были установлены единые тарифы естественных монополий, унифицирован порядок заправки судов водой и топливом. В то же время действующие ограничения по контролю сохранились даже после вступления Китая в ВТО в 2001 году. Существует оно и до сих пор: доля иностранного участника не может превышать 49%.

Впрочем, иностранные перевозчики сами по себе допущены к перевозкам китайских товаров, то есть международным компаниям; чтобы возить контейнеры из Шанхая, не требуется искать местных партнеров. Однако есть отрасли, где участие зарубежных компаний не приветствуется - например, импорт в Китай сырой нефти. Здесь действует подход, емко описываемый словами: China’s oil shipped by Chinese companies («Китайская нефть перевозится китайскими компаниями»). В настоящий момент судовладельцам из Поднебесной принадлежит 70 супертанкеров из 633, существующих в мире, что составляет больше 10%, и заказано еще 27 супертанкеров.

Какие преференции есть у китайских перевозчиков? Прежде всего это доступ к дешевому финансированию. Так, финансирование китайского морского торгового флота является одним из приоритетов Industrial and Commercial Bank of China (ICBC). За последние 10 лет банк выдал более $10 млрд недорогих займов представителям судоходной и судостроительной отрасли. Кредиты позволили построить более 300 судов.

В частности, банк предоставляет перевозчикам кредиты под залог эксплуатируемых судов. Важным направлением являются займы на постройку гигантских танкеров для перевозки нефти и газа. Для этого контракт заключается между будущим владельцем судна, нефтяной или газовой компанией (поставщиком сырья) и банком. Кроме того, ICBC предоставляет средства на финансирование лизинговых платежей и текущую деятельность перевозчиков.

Значительную роль также играет Bank of China. По состоянию на конец 2009 года общий объем кредитов, выданных судостроительной и судоходной отраслям, превышал $12 млрд. А объем льготных кредитов в портфеле государственной COSCO на тот же момент составлял 42,2 млн юаней (около $7 млрд).

Игра не по правилам

В начале 2012 года бразильскую горнорудную компанию Vale ждал неприятный сюрприз: Министерство транспорта КНР фактически запретило заход гигантских сухогрузов Valemax во все порты Поднебесной. Источники западных СМИ утверждали, что данное решение регулятора пролоббировала госкомпания COSCO, причем лично ее глава Ви Дзиафу - видный деятель Коммунистической партии Китая и член многих окологосударственных объединений.

Предыстория происходящего такова. Железная руда, поставляемая в Китай бразильской Vale, зачастую оказывалась неконкурентоспособной против продукции австралийских и индийских компаний, требующей меньше затрат на транспортировку. Выходом для Vale стало строительство гигантских сухогрузов Valemax, в полтора раза превосходящих по вместимости ближайших конкурентов (дедвейт - 400 тыс. тонн, длина - 366 метров).

Горнорудная компания вложила в строительство супербалкеров $2 млрд. Заказ, размещенный в 2008 году, составлял 35 единиц, 24 из них строились на китайских верфях (остальные - на корейских). В финансировании участвовали госбанки Export-Import Bank of China и Bank of China, выделившие кредиты на $1,3 млрд.

Первый супербалкер пришел в китайский порт Далянь в декабре 2011-го. Весь груз - 350 тыс. тонн железорудного концентрата - был разгружен за 55 часов, что стало мировым рекордом. Происходящее должно было снизить затраты китайской сталелитейной промышленности, говорили аналитики.

Однако уже через месяц Министерство транспорта КНР выразило обеспокоенность способностью портов безопасно принимать гигантские сухогрузы. Вскоре появился циркуляр, фактически запрещающий заход этих судов в порты Поднебесной. В это же время Ассоциация судовладельцев Китая заявила, что Valemax является «примером монополии и нечестной конкуренции, вредящей интересам не только материкового Китая, но также Южной Кореи, Японии и Тайваня».

Источники, близкие китайским чиновникам и судостроительной отрасли, утверждали, что запрет пролоббировала госкомпания COSCO. «В тот момент, когда компании вроде Vale решают строить собственные корабли, они наступают «на газон» таких гигантов, как COSCO, и начинают постепенно сводить на нет их бизнес, - объяснял глава исследовательского департамента компании Banchero Costa Ральф Лезжинский. - Понятно и естественно, что COSCO недовольна, когда бывший клиент становится конкурентом».

Можно возразить, что Valemax строились в основном на китайских верфях. Однако основной заказ достался China Rongsheng Heavy Industries Group Holdings Ltd, это частная компания, не имеющая такого влияния в коридорах власти, как государственная COSCO.

Для Vale произошедшее стало серьезным ударом. Директор по развитию глобального бизнеса Мендес Фария пытался доказать, что перевозки Valemax не оказывают существенного влияния на бизнес китайских перевозчиков. С этим соглашается Ральф Лезжинский, полагающий, что COSCO работает в таком большом количестве рыночных сегментов, что перевозка железной руды из Бразилии - лишь капля в море для нее. В конфликт даже вмешивалась президент Бразилии Дилма Русеф, поднимая вопрос о Valemax во время встреч с китайскими властями.

Впрочем, до поры до времени ничего не помогало. Vale приходилось перегружать руду на менее крупные суда в филиппинских портах, что, конечно, сказывалось на затратах. Стороны достигли соглашения только в сентябре 2014 года. Выглядит оно, мягко говоря, не в пользу Vale. Компания передает в собственность COSCO четыре Valemax, та строит еще десять. А затем Vale берет в аренду на 25 лет все четырнадцать судов. Параллельно на государственных верфях строится еще десять супербалкеров, они становятся собственностью госкомпании China Merchants Group и тоже передаются в аренду Vale.

С точки зрения российского чиновника или окологосударственного бизнесмена, COSCO провернула блестящую комбинацию. Здесь все, как принято и у нас: и административный ресурс, и грубое нарушение конкуренции, и легкие деньги на выходе. К минусам можно отнести лишь следующее: экономика Поднебесной в последнее время существенно замедляется. Дешевое производство переезжает все дальше в Азию, а внешние рынки переживают не лучшие времена. Новым драйвером роста, утверждают аналитики, могло бы стать внутреннее потребление. Но для этого граждане Китая должны стать немного богаче. А значит, они должны стать более образованными, квалифицированными и, соответственно, высокооплачиваемыми работниками. Но такие преобразования плохо идут в экономике, где доминируют госкомпании и плановое, а не конкурентное распределение заказов и доходов.

Рис. 1. Параметры китайского торгового флота (млн тонн)

*До 2009 год включительно по состоянию на конец июня; после 2009 года - по состоянию на конец декабря

Морские вести России №2 (2015)

2.5. Торговый флот

Приобретение или зафрахтовывание нужного корабля в определенное время являлось решающим условием успеха в международной коммерции. Если инвестиционные расходы оказывались не слишком высоки, торговцы охотно вкладывали средства в покупку судов. Относительно эпохи парусного флота неизвестны случаи распространения российскими торговыми фирмами своих интересов на сферу судоходства. До середины XIX в. судовладение еще не стало самостоятельным видом предпринимательства в России, хотя в практике международных торговых фирм собственные суда не были чем-то необычным. Некоторые западноевропейские торговые дома, участвовавшие в российской внешней торговле в первой половине XIX в. и ранее, имели такие корабли, как показывает пример Брандта, братьев Ралли и Вогау. К середине XIX в. братья Ралли инвестировали в торговые корабли около 30 тыс. ф. ст. 194

В XVIII в. некоторые принадлежавшие русским торговые дома, вовлеченные в международную торговлю, действовали с помощью собственных судов, хотя и не достигли сколько-нибудь заметного коммерческого результата 195 . Исключением стал «русский Колумб» Григорий Шелихов (1747-1795), который наладил выгодное торговое судоходство между Сибирью, Алеутскими островами и побережьем Северной Америки, основав в 1781 г. Северо-Восточную Американскую компанию, предшественницу Российско-Американской компании 196 . В целом же российская внешняя торговля на море в этот период продолжала обслуживаться в основном иностранными судами 197 .

Некоторый прогресс был все же очевиден 198 . К концу XVIII в. 9,2% судов, принимавших участие в международной торговле, принадлежали российским подданным 199 , хотя нельзя не заметить, что иностранные капитаны нередко принимали сами и склоняли часть команды принять российское подданство, чтобы воспользоваться льготами, полагающимися по закону русским судовладельцам 200 . В 1870-х гг. капитанами таких крупнейших торговых судов, как «Петр Великий», «Екатерина II» и «Рюрик», были иностранцы по происхождению 201 . В 1880-х гг. Общество для содействия русскому торговому мореходству сетовало, что из-за лазеек в законе «иностранцы не только являются собственниками наших (т. е. русских. - С. Т.) пароходов, но и командуют ими». Фиктивно русскими, как заявлялось, были такие компании, как «Бродский и Твиди», «Вебстер и Коваленко» и «Братья Анатра», русские имена совладельцев которых служили ширмой для иностранцев 202 . Такие отзывы были скорее проявлением ущемленного национального чувства, чем отражением реальных экономических интересов России. Эхо подобных имперских настроений было отчетливо слышно и в начале XX в. 203

Российская империя в любом случае не имела серьезных преимуществ для эффективного соперничества в области торгового судоходства. Ее прибрежные регионы были редко населены и, за исключением побережий Белого, Каспийского и Азовского морей, бедны рыбой. Совокупным результатом этих неблагоприятных факторов являлся недостаток в стране потенциальных моряков, в особенности пригодных для долгосрочного плавания, чему дополнительно препятствовало сохранение в стране вплоть до 1861 г. крепостного права 204 . В каботажном судоходстве на российском Дальнем Востоке преобладали корейцы и маньчжуры; на Черном и Азовском морях за контроль над каботажной торговлей развернулось острое соперничество между греками, турками, итальянцами и другими нерусскими предпринимателями. Во время прибыльного летнего сезона они выдавали себя за российских подданных, часто сдавая в аренду свои суда на этот период российским гражданам, для того чтобы обойти законодательные нормы, направленные против иностранных участников каботажной торговли. На Белом море число моряков сократилось ввиду конкуренции со стороны привлекающей все больше рабочих рук лесной промышленности после предоставления Британии концессии на заготовку леса в этом регионе 205 .

Проблему нехватки человеческих ресурсов усугубляли географические трудности. Северные порты страны были скованы льдами по 3-7 месяцев в году, и в итоге российские суда были заперты в портах, в то время как иностранные корабли могли доставлять товары в Россию по открытому морю. Побережье Черного моря имело мало естественных гаваней, а морские пути к портам были столь мелководны, что владельцы судов не могли использовать здесь крупнотоннажные корабли. Кроме того, мешал крупный дисбаланс физического объема экспорта и импорта. В 1880-х - начале 1890-х гг. объем экспорта в 3,5-4 раза превышал по весовому соотношению объем импорта, и потому балласт являлся важной статьей российской импортной статистики 206 .

Все же, несмотря на соперничество железных дорог и препятствия на пути развития морской торговли, 3/4 российского внешнеторгового оборота в начале XX в. осуществлялось морским транспортом. При этом только 8% товаров перевозилось на российских судах 207 . Иного соотношения не стоило и ожидать. По вышеназванным причинам российское судоходство не могло конкурировать с зарубежными компаниями по стоимости перевозок. За пределами страны явно ощущался недостаток русских торговых фирм, которые могли бы действовать в качестве активных агентов российских пароходных компаний. В результате российским кораблям часто было невыгодно заходить с малым грузом в иностранные порты, поскольку портовый сбор временами превышал выручку от сбыта товаров. В 1890-х гг. в некоторых портах Восточного Средиземноморья поддерживаемое российским правительством Русское общество пароходства и торговли (РОПиТ) не получало достаточно выручки даже для того, чтобы заплатить консульский сбор, не говоря уже о других пошлинах 208 . К тому же судовые маклеры в главных российских портах, действовавшие в интересах торговых фирм, хотя и обязывались принимать российское подданство для права занятий маклерством, были настроены не слишком благожелательно по отношению к российским судоходным компаниям.

Крупные изменения в судоходстве во второй половине XIX в. происходили и в других странах, в частности в Великобритании. Наметилась тенденция к обособлению права собственности на морские суда и торгового предпринимательства. Технический прогресс, в том числе применение компаундных паровых двигателей, повлек за собой увеличение объема инвестиций капитала и повысил требования к менеджменту в торговом мореплавании. Поддержанные законами об акционерных компаниях 1856 и 1862 гг., согласно которым практика акционерной организации предпринимательской деятельности была распространена и на судоходство, британские пароходные компании быстро добились гегемонии на основных маршрутах. Судоходный бизнес и внешняя торговля были разделены. Альфред Холт (Holt), крупный ливерпульский пароходовладелец, отмечал по этому поводу, что ведущие торговые дома города «никогда не смогут добиться рентабельности их судов, и это является началом конца торгового бизнеса» 209 . Торговая фирма «Баттерфилд и Свир» (Butterfield & Swire), действовавшая на Дальнем Востоке и первоначально сочетавшая судоходный бизнес и торговлю, после 1902 г. отказалась от самостоятельных торговых операций, сконцентрировавшись на перевозках грузов в рамках учрежденной ею в 1872 г. Китайской навигационной компании 210 . Что касается российской торговли, то преимущественно по тем же причинам судостроительная и судовладельческая компания «Р. Ропнер и Кo» (R. Ropner & Сo) из Стоктона, которая была связана с владельцами пароходов и торговцами хлебом в Одессе и Берлине «X. Нойфельд и Кo» (Н. Neufeld & Сo), а также с судовыми агентами в Лондоне и Одессе «Макнэб, Ружье и Кo» (McNabb, Rougier & Сo), смогла настоять на том, чтобы менеджмент в этой области был целиком предоставлен в ее распоряжение 211 .

С ростом объема инвестиций в судоходство экономические преимущества здесь приобретали те страны, где капитал был относительно дешев и обилен. Во второй половине XIX в. возникли специализированные судоходные компании, часто британские, которые доминировали на российских внешнеторговых путях. Среди множества подобных компаний на Балтийском море следует назвать следующие: «Бэйли и Литэм» (Bailey & Leetham), «К. Норвуд и Кo» (С. Norwood & Сo), «Браун, Аткинсон и Кo» (Brown, Atkinson & Сo), «Хорнстедт и Гоуторн» (Hornstedt & Gawthorne) и в особенности «Т. Уилсон и сыновья» (Т. Wilson & Sons) из Гулля 212 . Последняя из названных фирм вела также торговые операции на Черном море. По свидетельству У. Овертона, который до 1914 г. служил в фирме «Макнэб, Ружье и Кo» в Одессе и Новороссийске, «Т. Уилсон и сыновья» была ведущей судоходной компаний на Черном море. Следующими по значимости являлись Немецко-Левантийская компания из Гамбурга; Королевская Венгерская судоходная компания из Фиуме; «Хельмзинг и Гримм» (Helmsing & Grimm) из Риги; «У. Миллер и Кo» (W. S. Miller & Сo из Глазго; «Далльорсо и Кo» (Dall’Orso & Сo) из Генуи и «Братья Скараманга» (Scaramanga Bros.) из Лондона.

Возможно, вследствие того что мелководные черноморские порты исключали использование крупнотоннажных судов, множество участвовавших в международном товарообороте фирм были более заинтересованы в развитии собственного флота, создание которого обходилось на Черном море дешевле, чем на Балтике. Помимо упомянутых выше братьев Скараманга, другие ведущие хлеботорговые фирмы на Черном море, такие как фирмы Сечиари (Sechiari), Сифнео (Sifneo) и Вальяно (Vagliano), обладали собственными океанскими судами. Развитию греческих судоходных компаний, участвовавших в экспортной торговле на Черном море, в особенности способствовал Панайотис Вальяно (1814-1902). Его значительные финансовые средства позволяли кредитовать греческих судовладельцев, облегчив им замену парусных кораблей на паровые, за что он получил титул «основателя современного греческого судоходства» 213 .

Поскольку на Балтийском море использовались более крупные и, соответственно, более дорогостоящие корабли, сочетание судоходного и торгового бизнеса здесь было менее распространено, чем на Черном море. Петербургская фирма «У. Миллер и К0» (Wm. Miller & Сo) являлась примечательным исключением. Связь судоходства и торговли оказалась в данном случае следствием брачного союза. В 1832 г. Уильям Миллер (1809-1887) прибыл в Петербург, где занялся торговлей сельдью. С этой целью он завел небольшой торговый флот. В 1860 г. его родственница, урожденная Элизабет Маршалл (Marshall), вышла замуж за Эдварда Казалета (Cazalet, 1827-1887) 214 , у которого были торговые интересы в Петербурге. Казалет стал владельцем трети акций в компании Миллера, а тот получил, в свою очередь, долю капитала в фирме Казалета. Сложившийся в итоге судоходный, торговый и промышленный концерн продолжал вести операции в России вплоть до 1917 г. 215

Обращаясь теперь к проблеме воздействия правительственной политики на развитие российского торгового флота, отметим, что государство в России, как и в других европейских странах второй половины XIX в., стремилось поддерживать торговое судоходство. Потеря для страны фрахтов от перевозки грузов на иностранных кораблях и остро ощущаемая потребность в собственном торговом флоте как козырной карте при международных торговых переговорах дебатировались на множестве важных совещаний, на которых все же стратегические мотивы преобладали над коммерческими. В ходе обсуждений очевидно превалировало стремление укрепить морскую мощь страны 216 .

Эти мотивы доминировали при образовании и субсидировании российских судоходных компаний. В 1872 г. было создано Императорское Общество для содействия русскому торговому мореходству. Судя по его ежегодным отчетам и высказываниям в прессе таких его активных членов, как кн. Д. Н. Долгоруков, А. К. фон Мекк, М. К. Сидоров, и, прежде всего, его основателя, латыша по происхождению, Х. М. Вальдемара 217 , это общество взяло на себя миссию борца за нужды русского торгового флота.

Например, отчеты об ужасном состоянии мореходных училищ и портовых сооружений оставляли весьма мрачное впечатление у читателя 218 .

Со своей стороны, правительство поощряло развитие отечественного торгового флота, предоставляя право каботажного судоходства только российским подданным и выделяя им денежные субсидии. Помощь эта была весьма щедрой и включала возмещение почтовых расходов, субсидии на расширение операций и строительство новых судов, беспошлинный импорт на иностранных пароходах (с 1898 г.) и преимущество при перевозке официальных грузов 219 . Кроме того, с 1876 г. российским пароходам, курсирующим между портами Европейской России, Индии и Дальнего Востока, возмещались пошлины, взимаемые с них при проходе Суэцкого канала. В год эта сумма составляла до 1 млн. руб. 220

Объем правительственной поддержки российского торгового флота со временем возрастал. Несомненно, впрочем, что он был недостаточен для того, чтобы существенно повысить удельный вес экспортно-импортных товаров, перевозимых на российских судах. В 1880-х гг. российские судовладельцы сетовали, что уровень правительственных субсидий на одну зарегистрированную тонну не превышал 3,8 руб., тогда как соответствующий показатель во Франции, Японии и Италии составлял 19, 15 и 9 руб. В Великобритании, следует добавить, он равнялся всего 0,9 руб. 221 В начале XX в. руководители РОПиТ жаловались, что по уровню получаемых правительственных субсидий их общество уступает конкурентам из Германии, Австрии, Франции и Японии 222 .

Несмотря на эти критические замечания, российское правительство оказалось все же в состоянии существенно увеличить отечественный торговый флот и модернизировать его. В 1897 г. российский паровой торговый флот еще уступал по водоизмещению парусному, но к 1913 г. уже более 2/3 водоизмещения приходилась на пароходы и теплоходы, а общая грузоподъемность российского торгового флота выросла весьма значительно (см. таблицу 15). Однако в сравнении с другими морскими державами успехи были пока невелики. В начале XX в. около 92% российских морских грузоперевозок осуществлялось на иностранных судах, ниже этот показатель был только в конце XVIII в. 223

Что касается отдельных российских компаний, то наиболее значимые из них правительство поддерживало скорее ради увеличения российской морской мощи, чем из экономических соображений. По условиям Парижского мирного договора 1856 г. Черное море было объявлено нейтральным. Ни России, ни Турции не разрешалось иметь здесь военно-морские силы 224 . Российское правительство, стремясь сохранить морское присутствие на Черном море, санкционировало создание Русского общества пароходства и торговли. Его торговые корабли, как полагали руководящие круги империи, при необходимости могли бы быть быстро переоборудованы в военно-морские суда.

Таблица 15

Российский зарегистрированный торговый флот, 1859-1913 гг.

* Причины столь резких изменений статистических показателей по сравнению с предшествующим периодом в соответствующих публикациях не приводятся.

Источник: Mitchell B.R. European Historical Statistics. London, 1975. Table G4. Отсутствующие в данной публикации данные за 1906 г. были извлечены из следующего издания: Нос А.Е. Русский торговый флот в 1906 году // Известия Императорского Общества для содействия русскому торговому мореходству. 1907-1908. № 66. С. 226.

Руководителем компании был назначен Н. А. Новосельский, который имел опыт организации парового судоходства по Волге, а членом правления в 1864-1868 гг. состоял Эдвард Казалет, совладелец торговых фирм «А. Казалет и Кo» и «У. Миллер и Кo» в Петербурге. Новой компании была предоставлена правительственная субсидия в размере 2 млн. руб. в год, которая в дальнейшем уменьшалась, пока не была окончательно отменена в 1876 г. После обескураживающего начала, когда акции компании упали в цене с 300 (номинальная стоимость) до 125 руб., затем, при новом составе администрации, дела поправились, и курс акций превысил 2,5 номинала 225 .

Помимо каботажной торговли, РОПиТ сконцентрировало внимание на районе Восточного Средиземноморья, доставляя сельскохозяйственные продукты из Южной России в порты Хайфа, Бейрут и Порт-Саид. Компания занималась также перевозкой грузов из портов Китая и Индии 226 . Ю. Янсон отмечал, что в 1860-е гг. корабли РОПиТ были слабо задействованы в экспортной торговле, хотя компания занималась комиссионной продажей муки в таких средиземноморских портах, как Александрия и Бейрут. РОПиТ продолжало концентрировать активность на коротких рейсах в Восточное Средиземноморье, но в начале 1900-х гг. открыло новую линию между Одессой и Бассором в Южном Иране, намереваясь через своих агентов поставлять русские товары на тамошний рынок 227 . Для этих целей обществу была предоставлена правительственная субсидия 228 . И все же, несмотря на то что РОПиТ посылало свои суда в Индию и Китай, а темпы экономического развития России быстро нарастали, оно лишь на короткое время добилось относительного коммерческого успеха 229 .

С точки зрения повышения военно-морской мощи, РОПиТ не выполнило возложенной на него задачи. Развитие корабельной артиллерии в 1870-е гг. покончило с прежней практикой переоборудования торговых судов в боевые корабли. К разочарованию Императорского Общества для содействия русскому торговому мореходству, в период русско-турецкой войны 1877-1878 гг. РОПиТ смогло предложить русскому военно-морскому флоту только худшие из своих пароходов, которые уже не годились для коммерции, поскольку не соответствовали условиям торговли на Черном море, и не дало «ни единого боевого корабля, капитана или матроса» 230 .

Создание РОПиТ произошло в значительной мере по инициативе правительства, озабоченного сохранением военно-морского присутствия на Черном море. Но, несмотря на провал планов усиления боевой мощи флота, который стал очевиден в годы русско-турецкой войны, на свет появился новый проект, преследовавший ту же цель, что и создание РОПиТ. Существенное различие заключалось в том, что идея создания так называемого Добровольного флота исходила от российских частнопредпринимательских кругов. В конце 1870-х гг. чаеторговая фирма «Пономарев и Кo», действовавшая в Ханькоу (Китай), намеревалась основать собственную судоходную компанию вследствие, как говорилось в одном из циркуляров фирмы, «самоуправства Англо-Китайской пароходной компании», которая действовала на линиях Ханькоу-Шанхай-Тяньцзин и Фучоу-Шанхай-Тяньцзин и не обслуживала ряд поставщиков чая для России. С точки зрения Пономарева, только российская судоходная компания могла освободить отечественных торговцев китайским чаем от «тягостной зависимости» от зарубежных пароходных фирм 231 .

Одновременно Императорское Общество для содействия русскому торговому мореходству, ссылаясь на слабость позиций России на Черном море, ставшую серьезной помехой в ходе русско-турецкой войны 1877-1878 гг., выступило с идеей создания флота быстроходных паровых судов, который стал бы ядром отечественного торгового флота в мирное время 232 . В случае войны эти суда могли бы быть переоборудованы в боевые корабли 233 . Проект был одобрен правительством в апреле 1878 г. в обстановке грозящего военного столкновения с Великобританией. Важность этого начинания для российских правящих кругов раскрывает тот факт, что председателем Комитета по устройству Добровольного флота был избран наследник престола - будущий император Александр III, а контроль за текущей деятельностью компании был доверен одному из самых влиятельных людей России - К. П. Победоносцеву, занявшему пост вице-председателя Комитета 234 . Необходимые для реализации проекта средства были собраны при содействии ряда выдающихся деятелей той эпохи. Подписка на акции общества была проведена в Москве под контролем генерал-губернатора кн. В. М. Долгорукова, который привлек к участию в создании общества состоятельных предпринимателей и тем самым обеспечил капитал предприятия 235 .

К сентябрю 1878 г. было собрано 3 млн. руб., и этой суммы оказалось достаточно для покупки трех пароходов 236 . Суда были в 1880-1881 гг. приписаны к Тихоокеанской эскадре адмирала С. С. Лесовского, но в дальнейшем флот все более приобретал коммерческий характер. В 1886 г. по высочайше утвержденному «Временному положению о Добровольном флоте» целью компании официально объявлялась перевозка почты, товаров и пассажиров между Одессой и портами Дальнего Востока, а также пунктами на пути следования судов 237 .

Руководство Добровольным флотом находилось в руках специального Комитета (правления), в состав которого входили два представителя от Морского министерства и один от Министерства финансов, причем сам Комитет непосредственно подчинялся управляющему морским ведомством 238 . Комитет сразу же попытался развить коммерческую деятельность, завязав контакт с упомянутой чаеторговой фирмой «Пономарев и Кo». Ей была послана депеша с предложением использовать суда Добровольного флота, пока фирма не обзаведется собственными пароходами. Московским чаеторговым фирмам также были сделаны аналогичные предложения привлекать Добровольный флот для доставки их грузов.

Эта инициатива встретила сочувственный прием у чаеторговцев. В последующих переговорах активную роль сыграл Пятаков, совладелец торгового дома «Пятаков, Молчанов и Кo» (Ханькоу), в результате чего его фирма приняла на себя функцию представителя Добровольного флота в портах Ханькоу и Фучжоу 239 . Другая чаеторговая компания, «Щербачев, Скоков и Кo», являлась агентом Добровольного флота в Сингапуре и Коломбо, а в Москве эту миссию выполняла чаеторговая фирма братьев Зензиновых 240 .

Тесные контакты между этой полуправительственной компанией и чаеторговцами находили выражение в ежегодных собраниях с участием членов Комитета и представителей московских деловых кругов. Данные о растущих доходах Добровольного флота от перевозки чайных грузов раскрывают причины столь заботливого отношения руководства компании к чаеторговцам. Объем чайных грузов с 4256 т в 1886 г. возрос до 9249 т в 1887 г., 13840 т в 1888 г. и 15852 т в 1889 г. 241 Хотя морской фрахт на линии Одесса-Владивосток колебался весьма заметно, поднявшись с 27 коп. за пуд в 1880-х гг. до 48 коп. за пуд в 1890 г., затем до 60 коп. в конце 1890-х гг. и снизившись до 35 коп. в начале XX в., доход Добровольного флота в конце XIX в. составлял около 1 млн. руб. в год 242 . По всей видимости, перевозки чая приносили почти половину доходов компании от морских фрахтов 243 , и не менее важно, что чай обеспечивал загрузку судов Добровольного флота на обратном пути из портов Дальнего Востока, поскольку иначе они должны были бы возвращаться фактически с пустыми трюмами 244 . Открытие в 1903 г. Транссибирской железнодорожной магистрали снизило значение Добровольного флота в области почтовых и пассажирских перевозок, так что без доходов от морского фрахта чайных грузов компания была бы вынуждена всецело зависеть от государственных субсидий и официальных грузоперевозок. Подобная ситуация, разумеется, не могла устраивать российское правительство.

Властям в любом случае приходилось субсидировать частные судоходные российские компании на Черном море. Торговый дом, учрежденный в 1880 г. братьями кн. Юрием и Феофилом Гагариными, которые намеревались развить пассажирское и грузовое сообщение между Одессой и румынскими и болгарскими портами в устье Дуная, также получил правительственную поддержку. 1881 и 1882 гг. выдались относительно успешными, побудив братьев расширить операции торгового дома. В 1883 г. они основали Черноморско-Дунайское пароходное общество. Чтобы новое предприятие могло составить конкуренцию Австрийской Дунайской пароходной компании, в 1884 г. детищу кн. Гагариных была предоставлена ежегодная правительственная субсидия в размере 153 тыс. руб., а также другие привилегии. К сожалению, в конце 1880-х гг. компания потеряла один из своих пароходов, а приобретение нового затянулось, что привело к крупным убыткам 245 . Правительственной субсидией пользовалось даже пароходное общество «Кавказ и Меркурий», действовавшее на доходном для грузовых перевозок Каспийском море. По общему признанию, ежегодная государственная субсидия в размере не менее 400 тыс. руб. в начале 1880-х гг. компенсировалась обществом правительству в виде дополнительного тоннажа для почтовых и официальных грузовых отправлений 246 .

Ситуация на Балтике была немногим благоприятнее, поскольку усилия латышей, эстонцев и финнов позволяли лишь относительно компенсировать слабое присутствие российских судоходных компаний в этом регионе. В начале XX в. судоходная фирма братьев Лассман (Lassman), владевшая тремя пароходами («Иркутск», «Курган» и «Вологда»), осуществляла регулярные рейсы между Ригой, Виндавой, Петербургом и Лондоном 247 .

Помимо двух полуказенных торговых судоходных компаний, РОПиТ и Добровольного флота, в начале XX в. можно назвать еще только два сколько-нибудь значительных российских предприятия в сфере водного транспорта: Русское Восточно-Азиатское пароходство и Северное пароходное общество (см. таблицу 14). Однако же первое было, по сути, датской компанией, которая подняла на своих кораблях российский флаг, а второе субсидировалось пароходным обществом «Гамбург-Америка», которое подобным же образом рассчитывало на часть прибыли от торговли под российским флагом 248 .

В канун Первой мировой войны управляющий агентством фирмы «Макнэб, Ружье и Кo» в Новороссийске составил список судоходных компаний на Черном и Азовском морях (в список не включены РОПиТ и Добровольный флот), который отражает значительное участие предпринимателей иностранного происхождения в судоходном бизнесе региона (см. таблицу 16).

Таблица 16

Российские судоходные компании, действующие на Черном и Азовском морях, 1913-1914 гг.

Морской торговый флот обычно характеризуют двумя главными показателями: количеством эксплуатируемых судов и их тоннажем, который определяют либо по грузовместимости, либо по грузоподъемности.
Сведения о числе судов очень сильно различаются в зависимости от того, какие по величине суда учитывают. Согласно Регистру Ллойда – наиболее авторитетной английской компании, ведающей этими вопросами, в 1950 г. в мире насчитывалась 31 тыс. морских судов, а в начале 1990-х гг. их количество превысило 80 тыс. Однако если учитывать только суда грузоподъемностью свыше 300 т, то их общее число составит примерно 40 тыс. Суммарное водоизмещение судов мирового торгового флота в 2005 г. достигло примерно 600 млн брт, а их грузоподъемность – 900 млн двт.
Развитие морского флота, как и морского судоходства в целом, чутко отражает изменения, происходящие в мировой экономике. Об этом свидетельствуют данные таблицы 148.
Анализ таблицы 148 позволяет сделать главный вывод о том, что во второй половине XX в. валовая вместимость мирового морского флота увеличилась в 5 раз (а с начала века она выросла в 20 раз). Однако этот рост не был равномерным. До начала 1980-х гг. тоннаж морского флоа возрастал довольно быстро, но затем началось даже его сокращение, вызванное общим уменьшением мировой торговли и в особенности перевозок нефти в результате энергетического кризиса. Естественно, что в наибольшей мере сокращение тоннажа затронуло нефтеналивной флот: десятки супертанкеров были проданы на слом или поставлены на прикол.
Таблица 148


Только в самом конце 1980-х гг., когда в мировой торговле снова наступило оживление, тоннаж морского флота вновь стал расти, причем этот рост продолжался и в 1990-е гг. Он объясняется, с одной стороны, увеличением спроса на морские перевозки, а с другой – техническим совершенствованием самого флота, например увеличением скорости движения судов, сокращением времени их стоянки в портах, внедрением компьютеризации. Одновременно произошло и обновление тоннажа морского флота: в конце 1990-х гг. ежегодное его увеличение благодаря новым судам составляло примерно 35 млн двт (при выводе из эксплуатации 25 млн двт).
На протяжении второй половины XX в. существенные изменения произошли и в составе мирового морского флота, связанные в первую очередь с изменениями в структуре международной торговли.
До начала мирового энергетического кризиса середины 1970-х гг. примерно половину всего тоннажа мирового морского флота составляли танкеры для перевозки нефти. При этом среди них преобладали супертанкеры дедвейтом 200–500 тыс. т (самым большим из них считали плававший под греческим флагом танкер «Хелос Фолс» дедвейтом 535 тыс. т). Суда-балкеры для перевозки сухогрузов, суда для транспортирования генеральных грузов значительно уступали танкерам по тоннажу. Но после энергетического кризиса состав мирового флота начал довольно быстро изменяться: и число танкеров, и их доля в тоннаже стали уменьшаться, а показатели других типов судов, напротив, возрастать.
Одновременно в составе балкерного флота стал происходить переход от универсальных к специализированным судам – углевозам, рудовозам, лесовозам, автомобилевозам, банановозам и др. Стало увеличиваться число контейнеровозов. Это вызвало к жизни совершенно новый тип судов, где погрузку и выгрузку производят не традиционным вертикальным (при помощи лебедок и кранов), а горизонтальным способом; их называют судами «Ро-Ро» (от англ. «Ролл-он» – «Ролл-оф»). В составе торгового флота появились также комбинированные суда: танкеры-рудовозы, танкеры-зерновозы, зерновозы-автомобилевозы и др., танкеры-метановозы для транспортирования сжиженного природного газа.
В результате к концу 1990-х гг. состав мирового флота был уже иным. Из общего числа судов около 40 тыс. 17, 5 тыс. были судами для перевозки генеральных грузов, 6,9 тыс. – нефтеналивными танкерами, 5,9 тыс. – балкерами, 3,5 тыс. – пассажирскими судами, 2,2 тыс. – контейнеровозами, 1 тыс. – танкерами-метановозами и 3 тыс. – судами других типов (не считая рыболовных). Доля их в мировом тоннаже показана на рисунке 107. Кстати, обращает на себя внимание то, что по числу судов танкерный флот сильно уступает флоту судов для перевозки генеральных грузов, а по тоннажу намного превышает его. Следовательно, в составе танкерного флота по-прежнему преобладают очень крупные суда, супертанкеры. Можно отметить и то, что почти 3/4 всего тоннажа морского флота ныне приходятся на массовогрузные суда (танкеры и балкеры).
Резкое уменьшение количества и тоннажа пассажирских судов объясняется не менее резким сокращением морских пассажирских перевозок. В большинстве случаев пассажирские суда ныне используются не для обслуживания регулярных рейсов, а для морских туристических круизов. По сравнению с гигантскими пассажирскими лайнерами первой половины XX в., такими, как «Куин Элизабет» (83,6 тыс. брт), «Куин Мери», «Нормандия» (79,3 тыс. брт), «Юнайтед Стейтс» и др., и тоннаж их стал меньше.