Как перегнать авто из китая. Почему импортные автомобили такие дорогие в Китае? Так какая цена и стоимость услуг по растаможке автозапчастей

Пекин, 19 августа, «Жэньминь жибао» онлайн -- Согласно опросу, проведенному Центральным телевидением Китая, автомобиль одной и той же марки в КНР и США продается по разным ценам: в Китае его стоимость составляет 1 млн. 339 тысяч юаней, а может даже и больше, когда в США такой же автомобиль продается лишь за 350 тысяч юаней. Реализаторы говорят о высокой таможенной пошлине, но действительно ли это так? Импортный автомобиль, заводская цена которого составляет 520 тысяч юаней, с добавлением различных сборов, стоит не дороже 1 млн. 300 тысяч юаней. А в китайских магазинах по продаже автомобилей, минимальная цена аналогичной машины не ниже 1 млн. 890 тысяч юаней!

Между тем, согласно имеющейся информации, по поручению Государственного комитета по реформе и развитию КНР, Китайская ассоциация автомобильных дилеров проводит расследование о нарушении «Антимонопольного закона» в автомобильной промышленности в отношении и импортных, и китайских автомобилей, произведенных предприятиями на совместном капитале. Кроме изучения стоимости продукции, расследование проводится и в области после продажного обслуживания.

Один автомобиль – разные цены

В настоящее время Китайская ассоциация автомобильных дилеров собирает данные о стоимости автомобилей разных марок и готовится предоставить соответствующий доклад Государственному комитету по реформе и развитию КНР. Постоянный заместитель начальника и секретарь ассоциации Шэнь Цзиньцзюнь заявил, что сейчас на китайском рынке различаются цены не только на импортные автомобили, но и машины, произведенные на совместном капитале, стоимость аналогичной автомобильной продукции за рубежом ниже, чем в Китае. Ассоциация в настоящее время проводит расследование этого дела, собирая соответствующие данные об автомобилях различных марок, изучая стоимость машин отдельных брендов в Китае и за границей, норму прибыли, себестоимость и уровень таможенных пошлин в разных странах.

Действительно ли причиной заоблачных цен являются таможенная пошлина и каналы обращения?
По словам инсайдеров, цены на автомобили в Китае самые высокие в мире. Почему импортные машины так дорого стоят? По мнению большинства людей, самое большое влияние оказывает таможенная пошлина. Известный аналитик автомобильной индустрии Чжан Чжиюн заявил, что на импортные автомобили, действительно, налагается высокая таможенная пошлина, в размере 147%. Однако общая сумма сборов в отношении большинства импортных автомобилей обычно не превышает саму стоимость машины. Он отметил, что прибыль от автомобилей, которые продаются в Китае намного дороже, чем за рубежом, приближается или даже превышает себестоимость машины. Кроме того, несмотря на высокие цены, импортные автомобили все же пользуются большим спросом, что позволяет продавцам стремиться получить высокую прибыль.

Специальная группа для расследования уже создана

Насчет антимонопольного расследования Государственного комитета по реформе и развитию КНР в автомобильной индустрии, было получено подтверждение от заместителя секретаря Китайской ассоциации автомобильных дилеров Ло Лэя. Он отметил, что уже в прошлом году Ассоциации было поручено создать специальную группу для проведения антимонопольного расследования в автомобильной сфере и время от времени предоставлять результаты изучения дела Государственному комитету по реформе и развитию КНР. В настоящее время антимонопольное расследование уже вошло в повестку каждого дня работы Китайской ассоциации автомобильных дилеров.

Китай – один из мировых лидеров по производству автомобилей, и даже внутренний рынок страны оценивается миллионами единиц. Чего здесь только не производят: точные реплики мировых марок (BMW, Toyota), собственные экспортные бренды (Geely, Lifan, Chery), гиганты, ориентированные только на внутренний рынок (Changan, Dongfeng и прочие). Однозначно не правы те, кто считает: гнать машины из Китая бессмысленно. Другой вопрос, что этот процесс – очень трудоёмкий, и на каждом этапе человека подстерегают свои трудности.

Выгодно ли покупать автомобили в Китае?

Стоимость новых и подержанных машин в Поднебесной значительно ниже, чем в России, разница доходит до нескольких тысяч долларов. К примеру, новый Tiggo 5 в хорошей комплектации стоит 89900 юаней (около 13000$), в Москве – около 14000$ в минимальной, Chery Arrizo 5 в КНР стоит 58900 юаней (около 8900$), в России – около 11 тысяч долларов. Разумеется, тамошние автохаусы регулярно устраивают акции и предлагают скидки, поэтому разница на самых дешёвых машинах может оказаться 2-3 тысячи долларов.
Если же обратить внимание на менее популярные марки, то цены и вовсе могут показаться заманчивыми. Здесь без труда можно купить внешне красивый и комфортный в управлении автомобиль за 5-6 тысяч долларов. Другой вопрос – как себя покажет «тёмная лошадка» в эксплуатации.

Что говорят профессионалы о доставке машин из Китая?

Трудоёмкость и сложность процедуры заставляет экспертов усомниться в целесообразности проекта. В незнакомой стране трудно проверить физическое состояние подержанной машины, китайцы вполне могут «открутить счётчик» спидометра, занизив пробег машины. Поэтому единственный вариант самостоятельной покупки – это работа с проверенным соотечественником.
Другой способ приобрести машину – обратиться за помощью к специализированным компаниям, которые оказывают посреднические услуги профессионально. Дилеры либо подбирают автомобили под заказ, либо дают одно из специальных предложений, которое они получают за счёт мониторинга рынка.

Почему в России стоимость машин повышается?

С давних времён в РФ (а теперь – и на территории ЕЭС) действуют защитные пошлины, призванные «защитить» внутренний рынок от иностранного автопрома. В народе данный платёж называют «растаможкой», и его значения одинаковы независимо от происхождения машины. Купив транспортное средство в Германии, США или Китае.
Стоимость растаможки зависит от следующих параметров:

• Цена машины (отражается в договоре купли-продажи);
• Объём двигателя (в кубических сантиметрах);
• Мощность двигателя;
• Масса транспортного средства;
• Возраст (меньше 3 лет, 3-5, 5-7, старше 7 лет);
• Тип мотора;
• Покупатель (физическое или юридическое лицо).

Есть несколько способов доставки автомобиля из Китая:

1. Своим ходом. Цена складывается из стоимости бензина и накладных расходов (гостиница, питание водителя), подходит только для жителей городов, которые находятся относительно недалеко от Китая.
2. Автовозом. Относительно дорогой, но более надёжный способ обеспечивает как оперативность, так и сохранность машины, поскольку транспорт почти всё время будет находиться в движении.
3. Поездом. Один из оптимальных способов по цене, он оправдан лишь в том случае, если в пути автомобилю будет обеспечена безопасность. Нередки случаи разукомплектования машин (демонтаж колёс, магнитолы, частей кузова).
4. Водным судном. Данный метод – один из наиболее экономичных, но ждать покупку придётся значительно дольше. Идеально для жителей портовых городов (Санкт-Петербург, Владивосток).

Порядок таможенного оформления автомобиля (на примере СПб):

• Выбор способа ввоза (самостоятельно – в качестве водителя или пассажира, несопровождаемым грузом, методом пересылки);
• Посещение места оформления автомобиля (в СПб их несколько – к примеру, по адресу: пр. Культуры, дом 40А);
• Внесение денежных средств на депозит (сообщив о намерении пригнать автомобиль из КНР, нужно указать сведения о нём, влияющие на размер таможенных платежей);
• Получение таможенной расписки;
• Пересечение границы (если покупатель сам поедет на машине, ему требуется гражданский и заграничный паспорт, договор купли-продажи автомобиля, техпаспорт, а при использовании услуг посредника – гарантийный сертификат);
• Завершение процедуры (автомобиль необходимо доставить к месту оформления).

Для реализации задачи требуется обширный пакет документов:

• Таможенная расписка;
• Декларация по форме ТД-6;
• Техпаспорт автомобиля, переведённый на русский язык, заверенный нотариально;
• Договор купли-продажи (купчая или инвойс);
• Уведомление о нахождении ТС на складе временного хранения;
• Транзитная декларация.

Все документы, полученные в Китае, необходимо заблаговременно перевести на русский язык.

При растаможке помимо ввозной пошлины придется заплатить утилизационный сбор. Также автомобиль должен соответствовать экологическому классу не ниже Евро-5. А многие машины из Китая этому требованию не удовлетворяют. Такие транспортные средства не будут допущены к эксплуатации в РФ, им просто не выдадут ПТС.
Кстати, большинство продаваемых в России китайских авто собираются у нас в стране. На сборочные предприятия из Поднебесной поступают узлы и агрегаты, чтобы минимизировать расходы на ввозные пошлины. Ведь за комплектующие платить на таможне нужно гораздо меньше, чем за готовый автомобиль.

Как растаможить автомобиль, если он передвигается не своим ходом?

Порядок таможенного оформления автомобиля из Китая не будет отличаться от общепринятого: машина будет доставлена на склад временного хранения, после чего – покупателю нужно отправиться к месту оформления товара, представить вышеуказанные документы, завершить процедуру.

Планирование маршрута доставки автомобиля из Китая

Туристу, отправляющему в Китай за машиной, требуется виза категории F. Чаще всего автомобили приобретают в Пекине и других крупных городах. Управлять транспортным средством можно лишь в том случае, если водительские права подтверждены в КНР. Эта процедура нетрудная, но требует времени, поэтому подобное разрешение оформляют лишь люди, постоянно посещающие Китай.
Купив автомобиль в КНР, проще и дешевле отправить его в Россию железнодорожным или морским транспортом. Автовоз обойдётся несколько дороже, так как путь – значительно дальше. Стоит отметить, что упростить процесс покупки и доставки могут сопровождающие организации, представленные и в КНР, и в РФ.

Подведем итоги

Итак, покупка машины в Китае – хлопотное дело, а выгода для приобретателя не столь очевидна. Придётся оплатить дорогостоящий перелёт (переезд в КНР), испытать трудности с переводом документов на машину на русский язык, нанять перевозчика или самостоятельно пройти границу. Учитывая, что разброс цен на автомобили в России и Китае не столь высокий, проще подыскать для себя подходящую марку и модель непосредственно в РФ. Автопроизводители из КНР в настоящий момент, пытаясь захватить рынок, занимаются демпингом, что оказало благотворное влияние на цены.

Время чтения: 5 минут

Мнение российских автомобилистов о китайских авто постепенно меняется в лучшую сторону. До массового спроса на бренды премиального класса дело пока не дошло, и речь идет только о транспортных средствах (ТС) бюджетного сегмента. Но и здесь китайцы успешно теснят конкурентов, а достоинства и недостатки продуктов китайского автопрома уже хорошо известны в России. Поэтому мы решили рассказать, как купить китайский автомобиль наиболее выгодным способом.

Как купить машину за рубежом

Не секрет, что цены на автомобили в России пока выше, чем во многих развитых странах. Граждане всегда ищут способы выйти из сложившейся ситуации. Туры и самостоятельные поездки за авто уже давно стали популярными, но сегодня на первый план выходят заказы через интернет.

Приобрести машину за границей можно практически так же, как и в России. Автобазары, салоны, торговые онлайн-площадки и аукционы работают везде приблизительно одинаково. Авто можно искать, используя рекламу в масс-медиа. За рубежом точно так же, как и у нас, продаются новые и подержанные транспортные средства (ТС) всех типов, а продавцами выступают частники или компании. Сделка оформляется почти аналогично. Часто наши соотечественники покупают машины прямо с завода.

Мотивация решения приобрести авто за границей понятна – выгода. Она бывает существенной, несмотря на накладные расходы и необходимость оснащения ГЛОНАСС. Всю работу можно проделать самостоятельно или с помощью посредников.

Выгода приобретения китайского авто

Цены на новые авто в КНР по понятным причинам ниже, чем в России. Локализация производства пока не планируется, хотя Поднебесная давно стала крупнейшим в мире авторынком. Там сосредоточен второй по размеру национальный автопарк с огромным выбором на вторичном рынке.

Более половины машин производится совместно с мировыми автогигантами, такими как Volkswagen, Toyota, GM, Hyundai, Honda, и т. д. Есть собственные экспортные бренды и ориентированные на внутренний рынок. Над китайскими машинами работают лучшие мировые дизайнерские ателье, их оснащают современными моторами, трансмиссиями. В стране быстрыми темпами растет качество обслуживания, запчастей, расходных и горюче-смазочных материалов, дорог.

Стоимость подержанных автомобилей в КНР, за исключением импортированных, значительно меньше, чем в России. Китайские производители стимулируют продажи на внутреннем рынке, поэтому разница в цене может доходить до нескольких тысяч американских долларов.

А если обратить внимание на не очень известные у нас марки, цены и вовсе могут поразить своей демократичностью.

Риски при покупке китайских авто

Проблем будет гораздо меньше, если покупать китайские подержанные автомобили у нас. Салонов официальных производителей в России очень много. Некоторые даже участвуют в программах утилизации и Trade-in. Постоянные скидки и акции сопровождают деятельность китайских продавцов, пытающихся демпингом покорить наш рынок. И это постепенно у них получается.

На вторичном рынке и на сайтах продаж в интернете китайские машины представлены широко. За приемлемую стоимость можно выбрать ТС любого типа, в том числе премиальное. Все-таки у нас начали их оценивать по соотношению цена-качество. А если учесть богатые комплектации уже в базе, покупатель не прогадает с выбором.

Выводы

Итак, покупка машины из Китая с доставкой представляется, на первый взгляд, весьма непростым и рискованным делом. Однако предприятие может оказаться очень прибыльным. Для этого придется научиться разбираться в тонкостях таможенного оформления, путанных законодательствах двух стран, правильно считать деньги и грамотно рисковать.

Можно ли иностранцам купить подержанный автомобиль в Китае: Видео

Проблема «евроблях» уже набила оскомину, обговоренная с разных ракурсов. И неизменно в каждом из споров на эту тему звучит аргумент, что растаможка авто в других странах в разы дешевле, чем в Украине.

Называются суммы в $300-$500, однако, при попытке узнать, откуда берутся эти суммы, оказывается, что о растаможке авто в других странах никто толком ничего не знает. Так давайте разберемся, как это происходит на самом деле.

Это вторая публикация из цикла статей «Растаможка в других странах».

В первой статье мы рассмотрели законодательство и особенности .

А сегодня «возьмемся» за государства, славящиеся своей автомобильной индустрией – Японию, Южную Корею и Китай.

Растаможка авто в Японии

Любопытно, какова растаможка авто в Японии, стране, автомобили которой любят во всем мире? Ведь, наверняка правительство этого государства как-то защищает своих производителей.

Но, на самом деле, усилий для этого прикладывать не приходится .

Во-первых, Япония – страна ведущих автопроизводителей Toyota, Nissan, Honda и др. брендов. То есть, японцам хватает своих качественных машин.

Во-вторых, жители Японии считают свои автомобили более качественными, нежели иностранные.

В-третьих, ежегодный транспортный налог в Японии растет в геометрической прогрессии с увеличением возраста автомобиля , а услуги по ремонту машин дорогие. Поэтому японцу выгоднее постоянно покупать новые авто, чем содержать старые.

В-четвертых, вы и представить не можете, как японские автодилеры обхаживают своих клиентов , наперебой предлагая множество «плюшек» за покупку машины именно у них. В ход идут подарки, оплаченные дилером страховки, месяцы бесплатного обслуживание и мойки. Японцы к этому привыкли, и не принимают политику европейских или американских автодилеров.

В итоге, на дорогах Японии – более 90% автомобилей японские.

Американцы и европейцы в свое время пытались покорить рынок страны Восходящего солнца, но всегда терпели фиаско.

Впрочем, заградительное законодательство , защищающее внутренне производство, в Японии все же есть. И ввозить туда иностранные авто частным образом мало кому приходит в голову.

Прежде всего, придется потратить серьезную сумму на доставку автомобиля в островную Японию.

Затем выложить немалые деньги за растаможку и сертификацию машины. А после «попасть» еще и на регистрационные налоги, которых, кстати, нет на автомобили старше 10 лет. А еще не забыть, что таможенное оформление импортируемого авто возможно только, если вы являетесь владельцем зарегистрированного парковочного места, а это дорого.

Очень сложна и сертификация автомобиля на соответствие японским стандартам безопасности, экологичности и шумности. Чтобы доказать подобное соответствие, машине требуется пройти множество лабораторных тестов. Их общая стоимость варьируется в размере 200000-300000 иен ($1770-$2660).

Налоги на растаможку авто в Японии:

• пошлина – 10%;
• НДС – 20%
• налог на покупку – 8%;
• сертификация безопасности и экологичности – $1770-$2660.

В общем, драконовских мер на импорт иностранных авто в Японии нет. Просто в этой стране мало кто хочет ездить на не японских машинах.

Растаможка авто в Южной Корее

Южная Корея еще одна страна, известная своей сильной автоиндустрией. Это пятый по величине производитель и шестой экспортер автомобилей в мире.

Крупнейшим южнокорейским автопроизводителем является Hyundai Kia Automotive Group.

Иностранные автомобили здесь встречаются, но они дороже отечественных моделей. А вот «японцев» в Южной Корее не увидишь – они к ввозу в страну строго запрещены.

А теперь постараемся развеять ваши мифы. Бытует мнение, что в Южной Корее очень дорогая растаможка. Но, на самом деле, сейчас все обстоит не так.

На сегодняшний день Южная Корея оформила с несколькими странами особые отношения. С США, Евросоюзом, Канадой и Сингапуром у нее подписано соглашение о свободной торговле, по которому новые и б/у авто из этих стран могут поступать на корейский рынок беспошлинно. Однако, это никак не изменило рынок автомобилей Южной Корее – дело в том, что авто из этих стран здесь крайне непопулярны. Объясняется это бережливостью и особой щепетильностью корейцев по части экологии.

Американские авто в Корее считают слишком «прожорливыми» и дорогими, а к европейцам мало доверия в плане их экологичности.

Корейцы и до дизельгейтов сурово контролировали чистоту выбросов, а после скандалов с ведущими автопроизводителями окончательно потеряли к ним интерес. Так что сейчас жители Южной Кореи в основном ездят на своих авто, самые популярные – Hyundai и Kia.

Основной сложностью при импорте авто в Корею является его сертификация на чистоту выбросов, шумность и вибрацию.

Налоги на растаможку авто в Южной Корее:

• НДС – 10% ;
• акциз – 10%-20% в зависимости от типа двигателя;
• налог на приобретение при регистрации – 7% .

Как видите, южнокорейцам, как и японцам, не требуется особых мер, чтобы сдерживать импорт иностранных авто. Просто в обеих этих странах выпускаются отличные отечественные автомобили, и чужие им не нужны.

Растаможка авто в Китае

Китай – огромная страна, поделенная на провинции. И в каждой из них свои правила и ввоза и, регистрации автомобиля.

Однако, есть три общие составляющие, из-за которых в Поднебесной регулируют импорт иностранных авто. Первая – в стране хватает своих автопроизводителей. Вторая – перенаселенность. Третья – плохая экология. Руководствуясь этими причинами, правительство Китая серьезно ограничивает вообще импорт любых товаров.

Ввезти в Китай авто, даже свой, вывезенный пару месяцев назад, можно только в том случае, если ему не более года от роду. Даже импортировать раритетную машину, заявленную, как музейный образец, может оказаться невозможно.

Также при желании частным образом ввезти авто в Китай, оно должно будет пройти массу тестов на соответствие местным стандартам безопасности и экологичности. Одним из таких тестов является краш-тест, и чтобы его могли провести, вы должны будете предоставить…еще один такой же автомобиль, который разобьют. Таким образом, хотя законодательно частный импорт авто в Китай и не запрещен, он фактически невозможен.

Еще одной любопытной деталью является то, что ни при каких условиях сейчас вы не ввезете в Китай мотоцикл и дизельный автомобиль – ввоз этих товаров в страну запрещен. Праворульное авто импортировать можно, но его никто не поставит на учет.

Сама же растаможка авто в Китае подразумевает три вида налогов : пошлину, НДС и налог на потребление. Пошлина рассчитывается исходя из заявленной импортером цены товара + транспортные расходы + страховка + все платежи за выгрузку и обработку груза в порту. НДС выводится из суммы всего ранее перечисленного + пошлина. И стоит учитывать, что заявить какую вам хочется цену товара невозможно – китайская таможня сама проведет оценку.

Правда, в Китае существуют зоны свободной торговли – в них применяются льготные импортные тарифы. Но попасть в такую зону очень сложно.

Налоги на растаможку авто в Китае:

• пошлина: очень сильно зависит от страны-экспортера. Здесь Китай учитывает, есть ли у него особые соглашения с данным государством. Долгое время для многих стран пошлина на импорт авто была 20% и 25% в зависимости от вида авто. Но, с 1 июля 2018 она снижена до 15% ;
• НДС – 17%;
• налог на потребление (в Китае его называют налогом на роскошь) – колеблется от 30% до 45% в зависимости от автомобиля;
• налог на импорт роскошных автомобилей (стоимостью больше $190000) – 10%.

В целом, просчитать сумму растаможки авто в Китае сложно, и никто заранее это делать не берется, ибо в ней участвует много переменных, в т.ч. настроение таможенника. Но, в любом случае сумма эта очень высока, и составляет минимум 100% от стоимости ввозимого автомобиля.

Рассказ о Китае будет неполным, если не сообщить, что в нем существуют серые и черные каналы импорта авто . Да, за деньги здесь могут исполнить почти «любой каприз». Но, ввезенное по серой или черной схеме авто не получится поставить на учет. Такими способами пользуются лишь коллекционеры раритетных машин.

И напоследок следует сказать, что растаможить в Китае авто – это полбеды, главное его после этого поставить на учет. Из-за перенаселения, в Китае, как и в Сингапуре, введены квоты на регистрацию ТС. Чтобы получить право зарегистрировать автомобиль, нужно участвовать в лотереях розыгрыша номеров . Иногда этот процесс может длиться долгими месяцами, а получив такое право, за номера все равно придется выложить несколько тысяч долларов.

Выводы

Кажется, что государства с развитой автоиндустрией обязательно должны иметь жесткие заградительные законы по импорту иностранных авто. Однако, как видите, это вовсе не обязательно.

Да, в Китае платежи по растаможке авто высокие.

А вот очень успешные страны, вроде Японии и Южной Кореи этим особо не озадачиваются.

Все просто: когда в государстве отлично налажено производство авто, большинство граждан и так предпочтут их заграничным маркам. Так что всем украинским бизнесменам, лелеющим надежду возродить нашу автомобильную отрасль, хотелось бы посоветовать работать прежде всего над качеством продукции, а не над лоббированием интересов по повышению импортных ставок налогов.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter .

О бъемы продаж новых автомобилей в Китае поражают: для сравнения, в России в прошлом году было продано 1,6 миллиона машин, а в Китае в одном только сентябре 2018 года их купили свыше 2 миллионов. Суммарный годовой же результат в 2017-м составил – только вдумайтесь – почти 29 миллионов единиц! И учитывая темпы продаж, даже с учетом «низкой базы», то есть крайне невысокого уровня автомобилизации страны несколько лет назад, объем вторичного рынка также растет как на дрожжах. А это означает не только рост экономики и хорошую покупательную способность населения, но и появление новых вопросов, которые раньше просто не возникали. И один из главных – что делать с подержанными автомобилями?

Казалось бы, вопрос простой: учитывая объемы производства, можно просто расширять переработку, отправляя старые машины в утиль и переплавку. Однако правительство Китая, постепенно отказывающегося от статуса покорной «фабрики всея планеты», отдает себе отчет и в том, что масштабная переработка такого объема автомобилей неизбежно скажется на экологии, вопросами улучшения которой в стране сейчас заняты весьма серьезно.

Поэтому несмотря на кажущийся нерациональным «отток вторсырья», руководство страны прислушивается к крупным игрокам вторичного рынка, которые говорят о необходимости открытия официального экспорта подержанных автомобилей. Одним из этих игроков является Xingyuan Automotive – комплексная бизнес-платформа, работающая как в сфере продаж подержанных машин, так и в области сопутствующих финансовых и страховых услуг: эта компания стала одним из главных лоббистов разрешения экспорта, планируя, разумеется, расширить тем самым свой бизнес за пределы страны.

К слову, говоря об экспорте подержанных автомобилей из Китая, стоит понимать, что речь идет не только и не столько о машинах «домашних» брендов, но и о тех авто, что производятся на совместных предприятиях с иностранными компаниями. FAW-Volkswagen, Beijing-Benz, Changan-Ford, Dongfeng-Honda, FAW-Toyota и многие десятки других СП производят автомобили как для внутреннего рынка, так и на экспорт, поэтому и «в подержанном виде» за рубеж поедут не только Чери, Дунфэны и Чананы, но и многочисленные Тойоты, Фольксвагены, Сузуки и Шевроле.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Куда поедут машины из Китая?

Однако одного только зеленого света от правительства недостаточно для того, чтобы автомобили из Китая потекли рекой. Да китайский бизнес этого и не ожидает: к грядущему «открытию границы» основательно готовятся. Ну а на кого же равняться в вопросах экспорта подержанных машин, как не на самых успешных и опытных экспортеров? Здесь речь, очевидно, идет прежде всего о Японии, о которой мы еще поговорим подробнее в одной из будущих публикаций.

В 2017 году страна восходящего солнца «подарила» миру 1,3 миллиона автомобилей со своего вторичного рынка. На фоне того, что число регистраций подержанных машин за тот же период составило чуть меньше 7 миллионов, можно сделать логичный вывод, что экспорт составляет значительную долю в объемах продаж вторички. Для сравнения, в США, где и объемы продаж новых машин несоизмеримо выше (более 17 миллионов единиц в 2017 году), и число регистраций на вторичном рынке огромно (38,5 миллионов), экспорт составил всего 800 тысяч машин. Это можно объяснить как активностью вторичного рынка, где подержанные машины пользуются высоким спросом, так и тем фактом, что немалую долю этого рынка составляет довольно старый автопарк, имеющий весьма низкий экспортный потенциал.

Несомненно, помимо Японии и США еще одним крупнейшим экспортером автомобилей является Европа. Однако здесь ситуация смешанная: большую долю составляет экспорт подержанных машин из одной страны в другую в пределах Евросоюза, из-за чего в общих объемах трудно выделить экспорт за его пределы. Но высокую долю внутриевропейского экспорта подтверждает и тот факт, что в ЕС наблюдается четкая тенденция к разделению среднего возраста автопарка. Так, средний возраст легкового автопарка всей Европы, который вырос в прошлом году до 323 миллионов единиц, составляет 10,7 года, однако, к примеру, для Люксембурга и Бельгии он составляет 6,2 и 7,7 года соответственно, а для Латвии и Литвы – 16,3 и 16,7 года, что даже выше, чем в России, где средний возраст автопарка, по данным Автостата , составляет 13,1 года.

Еще один важный фактор, который стимулирует китайцев налаживать экспорт «бэушных» машин – динамика продаж на первичном рынке. Несмотря на огромную силу этого рынка, продажи на нем не растут стабильно и постоянно: в частности, в последние месяцы прирост продаж по отношению к прошлому году ощутимо просел и колеблется в пределах 5%. В этом винят несколько разных факторов – в том числе и легализованную недавно систему займов между физическими лицами, из-за низкого уровня организации которой многие заимодатели столкнулись с потерей своих накоплений.

Учитывать стоит еще и то, что на первичный рынок негативно влияют сервисы такси и каршеринга: DiDi, CaoCao и так далее. Тем не менее, нет никаких сомнений в том, что потенциал китайского рынка колоссален, и необходимо продолжать наращивать продажи новых автомобилей. На этом фоне китайские бизнесмены справедливо полагают, что слишком быстрое увеличение объемов подержанных машин негативно повлияет на первичный рынок, поэтому рынок вторички, прибавивший 10% по отношению к прошлому году, должен оставаться под контролем.

И именно экспорт станет одним из инструментов этого контроля.

Вышесказанное, впрочем, справедливо и для «образцового» для Китая рынка – японского. Японский опыт по распределению потоков на вторичном рынке, где 20% отправляется на экспорт, китайцы считают практически идеальным, и именно на него планируют ориентироваться. Но этим равнение на Японию в подготовке к открытию экспорта не ограничивается: крупнейшие игроки вторичного рынка изучают структуру географического распределения потоков японских подержанных машин. Ведь несмотря на большую разницу между продукцией, поступающей из Китая и Японии, целевые рынки фактически окажутся общими: это страны с невысоким уровнем собственного автомобильного производства, а также государства, преимущественно импортирующие машины, в том числе и подержанные.

Структуру рынка государств-импортеров угадать не так сложно. Так, для Японии ключевые «клиенты» – это небольшие азиатские страны, такие как Мьянма, Пакистан и Шри-Ланка, африканский континент в лице Кении, ЮАР, Уганды и прочих, некоторые южноамериканские страны вроде Чили, а также "праворульная" Новая Зеландия, являющаяся одним из крупнейших импортеров японских машин. При этом стоит учитывать, что некоторые импортеры – в частности, крупнейший в лице ОАЭ – закупают их не для пополнения своего автопарка, а для дальнейшей перепродажи в те же Кению (около половины), Центральную Африку, Пакистан, Афганистан и другие страны.

Однако Китай собирается и может не просто поучаствовать в «разделе территорий», но и в буквальном смысле забрать львиную долю спроса на некоторых рынках. Кое-где этому способствуют новые законодательные ограничения: так, правительство Мьянмы в конце 2017 года запретило импорт праворульных автомобилей – а они, на секундочку, составляют около 90% всего подержанного автопарка страны! Так что рынок Мьянмы, до 2017 года являвшейся одним из ключевых для Японии импортеров подержанных машин, теперь достанется Китаю буквально без боя.

Но это лишь самый яркий пример, а в целом же вход Китая на этот рынок будет особенно важен для стран с правосторонним движением, которые сейчас активно импортируют «неправильные» для себя праворульные машины. В условиях равной конкуренции автомобили с левым рулем из Китая определенно отвоюют свою долю – пока вопрос лишь в том, какой она может быть.

Красным цветом отмечены страны с правосторонним движением, синим цветом - с левосторонним

Как Китай убедит покупать свои машины?

Вывод на рынок нового игрока, пусть и потенциально сильного – это всегда сложная задача. Китайцы это прекрасно понимают и не рассчитывают, что отъем доли рынка, да еще и преимущественно у Японии с ее традиционно сильными позициями, не произойдет сам по себе. Упомянутая выше компания Xingyuan Automotive, в частности, планирует масштабную кампанию по выходу на зарубежные рынки с учетом собственного опыта ведения бизнеса в Китае, а также опыта сильнейших экспортеров – прежде всего, той же Японии, разумеется.

Прежде всего при разработке стратегии китайский бизнес рассчитывает перенять успешный опыт Японии по продаже автомобилей через интернет – в частности, на аукционах. Распространение смартфонов давно опередило уровень компьютеризации населения даже в небогатых странах, и именно интернет-продажи видятся в качестве одного из локомотивов торговли. Однако ими дело, конечно же, не ограничится: ведется и работа по поиску дилеров «на местах», которые будут заниматься как передачей клиентам заказанных через интернет машин, так и продажей импортированных без предзаказа автомобилей. Общая крупная интернет-площадка объединит дилеров в целостную сеть и позволит заказать автомобиль «от и до»: от выбора конкретной машины с указанием пробега и технического состояния до момента его выдачи у наиболее удобного дилера.

Следующий шаг по укреплению позиций на зарубежных рынках – внедрение системы подбора, заказа и поставок запчастей. Китайцы планируют повысить лояльность покупателей, избавив их от опасений остаться без деталей и расходных материалов для ремонта и обслуживания. Более того, обещается не просто возможность подбора и заказа запчастей из Китая, но и локальные склады, на которых будут присутствовать наиболее актуальные расходники и детали.

Третий «фактор успеха» – это проработка вопроса фактического ремонта автомобилей. В планах значится развитие параллельно с дилерской сетью еще и пула сервисных центров, которые будут заниматься ремонтом проданных автомобилей. Разумеется, речь не идет о создании сервисной сети с нуля – в основном это будут соглашения о сотрудничестве, в рамках которых сервисные центры (как собственно дилерские, так и независимые) будут ремонтировать прибывающий из Китая автопарк.

Ну а четвертой составляющей фундамента продаж должны стать собственные финансовые и страховые продукты и услуги, которые будут предлагаться для покупки автомобиля. Если резюмировать все сказанное ранее, то в Xingyuan Auto фактически предлагают модель бизнеса, работающую на первичном рынке, начиная от выбора автомобиля, его покупки с возможностью использования кредитных средств, страхования, а также последующего ремонта и обслуживания – и все это в рамках одной платформы, которая должна связать в единую цепочку автопроизводителей, дилеров, производителей запчастей, а также собственно конечных покупателей автомобилей за рубежом.

Не все так гладко

Разумеется, у столь ладного и складного на вид бизнес-плана не может быть недостатков и подводных камней, которые неизбежно проявятся в процессе внедрения и работы.

Прежде всего, перенимая опыт лучших в лице Японии, Китаю стоит учитывать не только удобные для себя факторы, но и те особенности, которые выгодно отличают Японию в прямом сравнении. Здесь мы прежде всего говорим об особенностях эксплуатации автомобилей – как собственно потребительских, так и тех, что диктуются государством. Постоянное обновление автопарка, щадящая эксплуатация в мягком климате, хорошо развитая дорожная инфраструктура и качество дорожного полотна, а также обязательный и объективный технический осмотр – вот ключевые факторы, приводящие к тому, что подержанный японский автомобиль стал желанной покупкой, зачастую даже вопреки тому, что руль у него находится не с той стороны. В Китае же единой обязательной процедуры технического осмотра нет, а провинции, устанавливающие свои правила, не углубляются в нюансы. В результате даже беглого взгляда на автопарк достаточно, чтобы понять, что автомобили далеко не всегда обслуживаются идеально и ремонтируются регулярно, и чем старше автомобиль, тем более справедливым становится этот тезис.

Второй важнейший фактор, способствующий популярности «бэушных» японских машин – честная и объективная система их оценки при продаже на аукционах. Выбирая автомобиль, можно быть уверенным, что высокая оценка действительно означает отличное техническое состояние, а все недостатки указываются в чек-листе. Создание такой культуры аукционной торговли с чистого листа – задача куда более сложная, чем может показаться. А между тем, именно с нее начинается доверие покупателей, завоевание своей аудитории и укрепление доли рынка. Так что этот фактор, усугубляемый предыдущим, однозначно стоит считать одной из главных сложностей при внедрении «единой платформы» и налаживании стабильных продаж.

Третий нюанс, который, впрочем, можно учесть еще на этапе проработки проекта – это особенности технических требований и налогообложения ввозимых автомобилей в каждом из потенциальных государств-импортеров. К примеру, Казахстан, который называется в числе стран, на которые будут направлены усилия по организации импорта, входит в Таможенный союз, и к ввозу разрешены лишь автомобили, отвечающие требованиям экологического стандарта не ниже Евро-5.

Другой потенциально важный для Китая регион – страны, входящие в Ассоциацию государств Юго-Восточной Азии (АSEАN): Малайзия, Таиланд, Вьетнам и так далее. И здесь стоит учитывать то, что ввоз в эти страны относительно дешев лишь для тех машин, которые были произведены в ASEAN, в то время как автомобили, ввозимые из других государств, облагаются заметно большими пошлинами. Таким образом, несмотря на то, что эти рынки (особенно Малайзия с низким уровнем автомобилизации в 360 машин на тысячу человек и высоким потенциалом к развитию) остаются весьма интересными, выход на них возможен лишь в том случае, если импортируемые подержанные автомобили окажутся конкурентоспособными по цене в сравнении с теми, что уже предлагаются на локальном вторичном рынке. И здесь мы подходим к еще одной особенности китайского рынка.

У новой инициативы китайского бизнеса по организации экспорта есть не только сторонники, но и скептики. Вторые, в частности, справедливо отмечают, что вторичный рынок Китая схож с российским и некоторыми другими и противопоставлен, к примеру, американскому или большинству европейских в том, что касается ценообразования. Автомобили здесь сохраняют сравнительно высокую остаточную стоимость, которая падает не так сильно, как в странах с высоким уровнем автомобилизации. Сделать выводы, исходя из этого, несложно: с учетом местной цены, помноженной на ввозные пошлины и расходы на транспортировку, подержанные автомобили из Китая в некоторых случаях могут оказаться попросту неконкурентоспособными из-за высокой конечной стоимости. Особенно это касается машин, не произведенных на территории Китая, а импортированных в него новыми – такие модели имеют мало шансов покинуть страну. Впрочем, на многих рынках - в частности, российском - тенденции те же, а потому не самые низкие цены все равно могут быть конкурентными.

Ну а завершая разговор о том, кто может встретить инициативу по открытию экспорта не так позитивно, как частный бизнес, стоит, как ни странно, упомянуть… собственно китайские бренды. Дело в том, что многие из них – Geely, Chery и так далее – сейчас находятся в фазе становления, выходя на новые для себя рынки и повышая как качество, так и статус собственной продукции. И что может быть более губительным и деструктивным для построения нового имиджа, чем приток старых моделей, напоминающих покупателям о том, что их заставляют забыть... На этом фоне особенно интересно взглянуть, каким будет противостояние «темного прошлого, перспективного настоящего и светлого будущего» в странах вроде России, где в умах и на дорогах еще есть воспоминания о том, что приезжало к нам раньше.

При этом Россия с умеренным оптимизмом, но все же называется в числе стран, входящих в список целевых. Тому способствует и географическая близость, и "правильное" расположение руля, и по-прежнему не самая высокая степень автомобилизации - то есть, при грамотном подходе и приличных ценах какие-то количество подержанных машин наш рынок поглотить способен. Однако в Китае прекрасно понимают, что упор на локализацию производства и стимуляция продаж новых автомобилей на нашем рынке - меры не случайные, и всерьез рассчитывать на большие объемы импорта здесь не приходится. В этом отношении даже более перспективными китайцам видятся соседние государства в лице Казахстана и Монголии.

Поживем – увидим

Пока экономический форум по экспорту подержанных автомобилей, прошедший в Циндао – лишь один из первых шагов на пути к построению всего того, о чем ведут речь представители частного автомобильного бизнеса в Китае. Грандиозные планы, масштабные проекты и отработанная на бумаге модель, несомненно, выглядят интересно, а некоторые реальные политико-экономические изменения вроде запрета импорта праворульных автомобилей в Мьянму этот интерес только подогревают. Первые результаты работы Китая на новой для него стезе мы должны увидеть уже в начале следующего года, и мы непременно будем следить за этим процессом. А через год-полтора, возможно, удастся оценить успехи, что называется «невооруженным взглядом» – если импортный и инвестиционный климат в России все же окажется достаточно благоприятным.

Нужен ли нам импорт подержанных машин из Китая?