Основные проблемы при организации бизнеса грузоперевозок. Как я начал бизнес по грузовым перевозкам. Белгородская транспортная компания

2005 год. Прошло уже несколько лет с момента окончания обучения в ВУЗе, а толкового применения я так себе и не нашел. По специальности я историк, но история меня не интересовала. Однако с молодости не раз замечал свой интерес к коммерции, к управленческим порывам и всевозможным финансовым схемам. Еще во время обучения в ВУЗе мною была создана Молодежная общественная организация «Наш Выбор» при Комитете по делам молодежи города N (в дальнейшем даже готовили меня на должность Председателя Комитета по делам молодежи). Однако что-то с общественной деятельностью в тот момент сытым я не стал, и желаемый «мерседес» тоже не появился (очень большое пристрастие с детства к автомобильной отрасли было).

И вот однажды, проезжая осенним днем по трассе Москва - Санкт-Петербург, я обратил внимание на безумно большое количество фур, пролетавших по дороге. Вот, видимо, в тот момент и пришла ко мне идея заняться автомобильным бизнесом, точнее, бизнесом, связанным с грузоперевозками. Сразу открыл интернет, журналы, газеты, короче, искал информацию о том, что это за бизнес и с чем его едят! В итоге понял одно - что ничего не понял, кроме того, этим бизнесом занимаются либо бывшие начальники «совдеповских АТП», попавших к ним в руки во «времена всеобщего дележа», либо криминальные структуры. Что-то в тот момент энтузиазма у меня поубавилось, но интерес не пропал, я бы даже сказал повысился. Пришлось даже на трассу прокатиться, с «водилами» пообщаться, мол, тоже, вот, хочу фуру купить. В последующие два-три месяца я изучал тип этого бизнеса и высчитывал математику данного проекта. Выяснил, что существует два типа этого «перевозочного» бизнеса. Первый, это когда ты пошел, купил себе фуру, посадил за баранку водителя, отправил его в рейс и сидишь себе, ждешь, когда он тебе кучу денег привезет за наезженные рейсы (это я так, в упрощенном варианте рассказал). Этот вариант для меня как-то мало подходил, так как денег-то и не было купить себе подержанный «мерседес», о котором я так мечтал, не то что фуру! А вот второй тип этого бизнеса мне как-то сразу приглянулся. Подумал, вот, моя тема! :) Заключался он в следующем... Все вот эти владельцы фур ведь к кому-то обращаются за грузом, ищут груз, чтобы фуру загрузить и перевезти груз? Правильно, ищут и находят всяких разных диспетчеров (правда, в России их оказалось несколько десятков тысяч). Задача диспетчера заключается в том, чтоб найти того, кому нужно свой груз перевезти, и найти того, кто сможет перевезти. Правда, есть еще много деталей и подзадач у диспетчера, но... об этом отдельно как-нибудь потом. Вот в этой простой формуле «из воздуха» и формировалась маленькая, но частая прибыль с каждого рейса. А чем больше фур загружаешь и чем чаще они катаются туда-сюда, тем и прибыль все больше и больше.

В итоге, я занял у приятеля 50 тыс. рублей. Зарегистрировал «ООО» (7000 р.), снял офис на месяц (8000 р.), купил компьютер, факс и принтер (20000 р.) и, конечно же, подключился к интернету. Остальные денежки оставил на «прозапас», мало ли что!

Первый рабочий день. Сижу, в интернете роюсь. Что там ищу, сам не понимаю. По разным сайтам лазаю (профильным, конечно). К тому моменту у меня уже были контакты нескольких водил, которые согласились на то, что если у меня появится какой-нибудь груз (за хорошие деньги), то они готовы будет его перевезти. Вот я и сижу в интернете роюсь, так сказать, клиентов ищу. И вдруг, нечаянным образом попадаю на сайт, в котором большой список самих этих водил и самих клиентов и даже все контакты есть, правда, за денежку (парни, что придумали тот сайт, огромное вам спасибо, век вас не забуду!).

В итоге оплатил с расчетного счета пару тысяч, получил 30-дневный доступ к контактам... и вперед! Вот тут началась моя работа. Звоню одним, предлагаю груз, звоню другим, предлагаю транспорт. И так с 8:00 и до 18:00 каждый день. И я такой не один, таких в сети тысячи и по всей России. После 18:00 составляю всякие списки (теперь это базы данных) водителей и заказчиков, кто хоть как-то заинтересовался моими предложениями. Правда, иногда приходилось привирать, типа того, что фуры мои. А то кто бы стал со мной работать? Подумали бы, очередной посредник! Хоть я таким и являлся на тот момент. Ну, а что ж делать-то, с чего-то стоило начинать.

В итоге за первую неделю я отгрузил около 8 машин и заработал 12000 рублей, за вторую еще 12 машин и так далее... за месяц я отбил «долговые» 50 тыс. рублей и был очень доволен! С бухгалтерией и отчетностью, слава Богу, мама помогла, она у меня бухгалтер со стажем.

Работаю я, работаю, и в середине второго месяца я выхожу на одного заказчика, который очень много машин в сутки отгружает своей продукцией. Звоню. Предлагаю. Меня «отфутболивают». Типа, мол, «у нас своих перевозчиков туча, вас тут не хватало еще!». Ладно, думаю, вы же не одни такие в России. И забываю про них. Благо, бизнес этот позволяет охватить большую географию, лишь бы телефон да интернет был. Потом нашел еще пару мелких заказчиков и так помаленьку, «с миру по нитке» вроде и денежка стала появляться.

Проходит несколько недель, дело уж близится к Новому году. И тут звонок. Звонит представитель того завода, что меня «отфутболил» и говорит, что у них не хватает машин перед новым годом, а они начали поставлять продукцию в новый регион и не успели наработать связи с местными перевозчиками. Просят, чтоб помог. Я, конечно, парень не злопамятный! Согласился. Но представитель говорит, что нам нужно встретиться, нюансы обсудить. Я соглашаюсь, понимая под этим официальное знакомство и заключение письменного договора с ценовым соглашением. В принципе, все так и происходило, правда, у меня в офисе, а не на заводе заказчика (что меня немного удивило). И не зря меня это удивило, так как в конце разговора мне было сказано, что стоимость каждой перевозки на которую я согласился, должна быть увеличена на 1000 рублей, и эта сумма должна передаваться данному представителю лично и ежемесячно в качестве вознаграждения за предоставленный контракт и поддержку по всем вопросам. Я взял пару дней на раздумья. Посоветовавшись с «опытными людьми», пришел к выводу «видимо все так работают».

Заказчик и вправду оказался очень серьезным клиентом, в день только на один его завод я подавал по 8-10 машин с прибылью от 2000 рублей. А заводов было три. К тому моменту я уже нанял себе заместителя, бухгалтера, пару-тройку менеджеров-диспетчеров и секретаря-операциониста. Работа кипела. Я постоянно в разъездах, встречи с новыми клиентами, перевозчиками, постоянное обсуждение направлений перевозок, ставок, решение спорных вопросов и т.д. Короче, то, о чем я мечтал, настоящая деловая активность! Всё шло отлично, добавились новые направления в бизнесе, пришлось даже в Москву весь бизнес перевезти. Конечно, с большей частью персонала. Переезд в Москву сопровождался эмоциональной радостью. Покупка квартиры, машины, аренда красивого и просторного офиса в современном бизнес-центре. Короче, жизнь наладилась!

Бизнес тоже рос, компания стала узнаваемой в своей сфере. Среди основных клиентов к тому времени уже были «Вимм-Биль-Данн», «Русский Алкоголь», «Росстеклопром», «Русский Алюминий» и т.д.

С «Вимм-Биль-Данн» вообще интересная история приключилась. Они очень долго отказывались с нами сотрудничать в сфере грузовых перевозок. А я их так достал, что они меня уже видеть не могли, я разве что не ночевал у них. В итоге очень хорошо был знаком с отделом логистики и его начальником, который и не против бы с нами поработать, но указаний сверху нет, следовательно, и договора нет. В итоге через два месяца я «переманиваю» к себе в компанию почти весь транспортный отдел с начальником. Конечно, на очень хорошие деньги. И буквально через три дня мне поступает звонок от руководства о том, что у них уволился почти весь транспортный отдел, и некому заниматься подачей транспорта. В итоге теперь уже мои парни занимались подачей транспорта на свой бывший завод. Как понимаете, проблем у меня и теперь уже моих сотрудников с этим не было. Правда, все это вскрылось через четыре месяца, в итоге им предложили еще выгоднее зарплату, и они снова поменяли работодателя. Хотя чего и стоило ожидать, раз так легко они пришли, так же легко и должны были уйти. Но выводов я сделал немало из этой ситуации. В первую очередь, я плотно занялся персоналом и его мотивацией, чтобы в будущем от меня так просто не уходили сотрудники.

Так прошли 2006-2007 гг, затем заканчивался 2008 год, и уже к концу года я почувствовал что-то неладное. Клиенты как-то странно стали рассчитываться за услуги, точнее, я бы сказал, перестали совсем рассчитываться. И.... вот он КРИЗИС!

Еще в августе 2008 года нашей компанией было создано новое направление, точнее, новые взаимоотношения с финансовыми институтами. Название направления: «Управление неликвидными транспортными активами банков и лизинговых компаний». Мы прекрасно понимали, что проблемы в банковском секторе, в первую очередь, отразятся и на нашей компании. К тому времени мы планировали расширение грузового автопарка и готовились к сделке с лизинговой компанией «N» по приобретению 40 единиц автотехники. Стоимость контракта была около 4,8 млн евро. Подготовка и проверка шли где-то два месяца, затем лизинговая компания запросила еще дополнительные документы, рассмотрение затянулось еще на несколько месяцев. В итоге, когда все согласовали, и нам даже выдали положительное решение кредитного комитета с подписью руководства и печатью, и мы были готовы уже вносить авансовый платеж, эта лизинговая компания присылает нам уведомление о приостановке финансирования, т.к. головной офис (в Европе) не был готов к финансированию. Стало понятно, если уж у лизинговой компании «N» все так туманно, что уж с другими-то делать! Тогда и было принято решение о начале работы с банковским сектором по программе «Управление неликвидными транспортными активами». К тому моменту кризис очень сильно затронул сферу грузоперевозок, и многие компании, не сумевшие подготовиться к мерам по оптимизации издержек и разработать антикризисную стратегию, стали разоряться. Так как наша компания в основном работает с моно-заказчиками (где ежедневно совершается от клиента не менее 30 региональных перевозок), то мы были готовы к суровым условиям конкуренции.

Лизинговое имущество изымалось и возвращалось кредиторам ежедневно. Банки и лизинговые компании не представляли, что с ним делать, продавать? А кому? Все автосалоны и дилеры сами не могу продать свою технику.

Мы вышли к банкам и лизинговым компаниям с предложением об управлении этой грузовой техникой. Наши юристы и финансисты разработали несколько вариантов управления. В основном мы делали ставку на то, что при управлении неликвидными активами банков и лизинговых компаний их платежный баланс остается положительным (мы платим за должников), значительно сокращаются просрочки по платежам, а активы по итогу за год выкупаются по остаточной стоимости нашей компанией. Эти меры позволили многим банкам и лизинговым компаниям освободиться от неликвидных (проблемных) активов.

Данное направление по «Управлению неликвидными транспортными активами» позволило нашей компании избежать рискованных инвестиций, приспособиться к кризисной ликвидности транспортных активов и создать необходимый парк транспортных средств, что является одним из важнейших конкурентных преимуществ в сфере автомобильных грузовых перевозок.

Коротко, но это один из вариантов, как мы решили проблему с нехваткой финансовых средств для увеличения парка.

Здесь рассматриваются только проблемы мелкого бизнеса, который участвует в перевозке грузов по автомобильным дорогам РОССИИ. Это субъективное мнение и оно может не полностью отражать взгляды участников рынка, либо вовсе им противоречить.

Первоочередные проблемы в грузоперевозках для малого бизнеса:

1. Некомпетентность, финансовая безграмотность некоторых участников рынка грузоперевозок;
2. Налог на добавленную стоимость, его влияние на рынок грузоперевозок
3. Старение автопарка участников перевозок;
4. Ценовая конкуренция, демпинг участников рынка грузоперевозчиков;
5. Диалог с властью.

Второстепенные проблемы в грузоперевозках для малого бизнеса, хотя именно эти проблемы волнуют основную массу перевозчиков в первую очередь:

1. Система сбора средств, в счет возмещения вреда дорожному полотну «Платон»;
2. Тахографический контроль;
3. Весогабаритный контроль.

Рассмотрение основных проблем в грузоперевозках для малого бизнеса подробнее.

1. Некомпетентность, финансовая безграмотность некоторых участников рынка грузоперевозок .

Безграмотность некоторых «предпринимателей» участвующих в грузоперевозках автомобильным транспортом заключается в следующем: нет четкого понимания основных базовых принципов работы. Данные «предприниматели» не могут рассчитать себестоимость работы.

Соответственно расчеты таких предпринимателей выглядят примерно следующим образом:

А) стоимость фрахта – дизельное топливо = если оставшаяся сумма больше 0 значит заработал, в противном случае потерял

Б) стоимость фрахта – дизельное топливо – питание – накладные расходы = смотреть пункт «А»

В) расстояние Х расход топлива Х стоимость литра топлива Х 3 = стараются уехать по получившейся в результате расчета сумме.

Это лишь три варианта расчета стоимости фрахта, которыми пользуются некоторые перевозчики. На самом деле, вариантов расчета намного больше, приходилось встречать даже таких, кто не использует вообще никаких вариантов расчета, а едет за ту сумму, которую предлагает диспетчер.

Отсюда возникает очень смешной на первый взгляд вопрос, который весьма распространен среди тех, кто хочет попытаться начать бизнес в грузоперевозках – какой тягач(автомобиль) купить. А где же ваш расчет товарищи предприниматели?

Если провести даже поверхностный анализ рынка грузоперевозок, то станет понятно, что принципиальной разницы нет. Есть некоторые отклонения в эксплуатационных расходах на обслуживание техники, но их влияние не так очевидно, если произвести грамотный расчет себестоимости. Именно отсюда формируются такие понятия, как обраткки и попутки.

Исходя из того, что описано в этом пункте можно подвести промежуточный итог: очень тяжело заработать, когда итоговая цена на услугу при равных, либо с небольшими отклонениями в цене затрат на оказание этой услуги, формируется практически с помощью шаманского бубна.

Если есть трудности с расчетом себестоимости, то можно начать с такой .

1. Налог на добавленную стоимость

Проблема с налогом на добавленную стоимость «НДС» кроется в следующем:

А) Невозможность работы индивидуальных предпринимателей с организациями, поскольку большое количество предпринимателей занятых в сфере грузоперевозок работают по патентной системе, либо на ЕНВД. Эти системы налогообложения не предполагают работы с НДС. Это в свою очередь делает невыгодным сотрудничество организаций работающих с НДС, с представителями малого бизнеса.

Но как всегда, если что то не получается, то находится тот кто может помочь. Именно тут на сцену выходят помощники – диспетчера.

Б) Диспетчера – это не только те люди, которые за свой «интерес» могут свести между собой участников цепочки грузовладелец – грузоперевозчик – грузополучатель. Они берут на себя роль компании, которая переводит деньги с НДС в деньги без НДС. Куда при этом девается НДС – неизвестно.

В сети интернет достаточно площадок, где грузовладелец – грузоперевозчик – грузополучатель могут найти друг друга, только толка от этого мало. В силу использования различного налогообложения их взаимодействие практически исключено. Именно поэтому на площадках, предназначенных для прямого сотрудничества такое большое количество посредников.

Краткий итог: перевозчики тоже могут использовать систему налогообложения, которая позволяет работать с НДС, но это несет дополнительные финансовые затраты в виде создания рабочих мест для бухгалтеров. Использование таких систем может быть эффективным только при наличии большого автомобильного парка, что явно выходит за рамки малого бизнеса.

1. Старение автопарка участников перевозок

Автопарк перевозчиков в России очень разнообразный, начиная от старинных отечественных грузовиков и заканчивая почти новой современной техникой. Примерный, средний возраст автопарка индивидуальных предпринимателей участвующих в перевозке грузов – более 10-ти лет.

Это положение дел обусловлено целым рядом причин:

А) отсутствие денежных средств на покупку новой коммерческой техники. Это является следствием вышеописанных явлений.

Б) отсутствие возможности привлечения кредитных средств мелким бизнесом: нет доступных программ кредитования и лизинга.

1. Ценовая конкуренция, демпинг участников рынка грузоперевозчиков.

Как следует из определения слова демпинг – это ценовая конкуренция, суть которой сводится к продаже товаров и услуг ниже себестоимости, которая направлена на завоевание новых рынков и получение экономических преимуществ.

То, что происходит на рынке грузоперевозок невозможно назвать демпингом. Что бы заниматься демпингом, нужно знать себестоимость работ и услуг, иметь цель по захвату рынка. Этот пункт невыполним, поскольку в первом пункте указано, что некоторые участники рынка не могут просчитать себестоимость услуг, которые они оказывают.

Некоторые участники рынка своими руками расчищают дорогу тем, кто придет на их место. Это лишь следствие финансовой политики проводимой некоторыми участниками перевозок, ведь их машины, которые по сути являются основные средствами не вечны.

1. Диалог с властью.

Однажды удалось принять участие в диалоге с властью. Правда, назвать это диалогом, можно с огромной натяжкой. У представителей власти в этом диалоге были свои цели – заставит принять точку зрения законодателя и остаться в своих теплых креслах. Нужно ли говорить о том, что представителей органов власти не интересовали проблемы участников рынка. Со стороны представителей органов власти не было задано ни одного вопроса, касающегося природы сложившейся ситуации. Хотя по логике, основная задача государственных деятелей сделать так, что бы граждане жили лучше. Доводы представителей рынка грузоперевозок не были услышаны. По отчетам диалог проведен, все со всем согласны. Такое положение дел как минимум показывает некомпетентность людей занимающих ответственные посты.

Второстепенные проблемы, которые оказывают серьезное давление на мелких грузоперевозчиков.

Этот перечень проблем вызывает самые горячие эмоции у грузоперевозчиков, поскольку с ними приходится сталкиваться ежедневно.

1. Система сбора средств, в счет возмещения вреда дорожному полотну «Платон».

Система сбора средств, в счет возмещения вреда оказываемое на дорожное полотно с транспортных средств, с разрешенной массой более 12 тонн далее по тексту «ПЛАТОН».

«Платон» у перевозчика вызывает ряд вопросов:

А.) Данная система вносит существенную нагрузку, на индивидуальных предпринимателей, работающих на рынке грузоперевозок, поскольку они не имею возможности в сложившейся ситуации переложить эти расходы на заказчика перевозки. Эта ситуация берет сои корни из первого пункта первоочередных проблем грузоперевозчика.

Б.) Второй по популярности вопрос – своевременность данной системы, почему запуск системы был произведен в такое неподходящее время. Запуск системы совпал с глубоким кризисом в экономики страны. Рынок грузоперевозок, в частности индивидуальные перевозчики ощутили его на себе очень остро.

В.)Третий вопрос, который волнует участников рынка – почему экономическое обоснование с расчетами вреда «грузовиков» недоступно для свободного с ним ознакомления. Возможно, что ознакомление с расчетами снимет целый ряд вопросов, а возможно породит целый ряд новых вопросов. Возможно, что закончились деньги налогоплательщиков. Поэтому нет возможности ознакомить заинтересованных лиц с расчетами, люди должны видеть эти цифры и расчеты. У людей достаточно образования, что бы сделать соответствующие выводы, ведь основная масса получала его в те времена, когда оно было качественным.

1. Тахографический контроль.

С тахографическим контролем тоже неразбериха, которая создает следующие вопросы:

А.) Стоимость оборудования для осуществления контроля, за соблюдением РТО.

Б.)Некомпетентность сотрудников контролирующих соблюдение РТО.

В.) Практически повсеместное отсутствие инфраструктуры для соблюдение РТО.

1. Весогабаритный контроль

Весогабаритный контроль, в том виде в котором он сейчас есть направлен на уничтожение мелкого бизнеса грузоперевозок России. Что автоматически создает массу вопросов:

А.)Суммы штрафов за нарушение, отсутствие понятия презумпции невиновности. Нет возможности доказать невиновность в суде. Пара штрафов по весогабариту может поставить на колени практически любого мелкого грузоперевозчика и выбить его с рынка.

Б.)Подмена задач по сохранению дорожного полотна на задачи по сбору штрафов, а также личное обогащение нечистых на руку сотрудников.

В.)Отсутствие у грузоперевозчиков возможности контролировать осевую нагрузку.

Итог . Мелкие грузоперевозчики находятся на рани банкротства, “Платон” стал последней каплей от которой переполнилась чаша терпения. Сейчас практически каждый перевозчик понимает, что нужно что то менять, вот только что? Возможно сейчас время приостановить действие “Платона” и прочих нововведений. Вступить в диалог с участниками рынка. Прийти к пониманию проблем отрасли и приступить к их совместному решению. Сейчас самое время для совместной работы.

Спасибо за потраченное время, свои мысли можно высказать в коменариях.

Рынок грузоперевозок России

В России начитывается порядка 6,5 миллионов грузовиков, только в прошлом году на этих большегрузах было перевезено почти 5,5 миллиардов тонн грузов. При этом большую часть из них грузовладельцы доставили на собственных фурах и самосвалах, треть от всех грузоперевозок пришлось на транспортные компании, передаёт «Бизнес-Вектор ».

У нас редко какой производитель имеет у себя под боком железную дорогу. Подавляющее большинство – 99 % – это надо довезти до железной дороги. А чаще всего в последнее время вообще используют автомобильный транспорт, чтобы от двери до двери доставить: от грузоотправителя до грузополучателя.

Всего в России более 20 тысяч транспортных компаний и порядка двух млн индивидуальных предпринимателей, у которых в гараже зачастую один грузовик.

Тенденции

Эксперты отмечают, что самым динамичным сегментом грузоперевозок на сегодняшний день являются сборные грузы. По оценкам участников рынка, в этом году его объём превысит 180 миллиардов рублей.

Ежегодно на 20-30 % увеличивается доставка интернет-заказов. При этом большую часть таких грузов перевозят на грузовиках, так как для железной дороги сборные грузы – занятие хлопотное.

Новые направления

С 1 октября по Крымскому мосту через Керченский пролив открыто движение для грузовиков. На первых фурах на полуостров привезли молоко, мясо и строительные материалы.

Видео

В день по Крымскому мосту проезжает до 1 000 грузовиков. Объём грузоперевозок в Крым по мосту сразу же стал больше на треть по сравнению с паромной переправой.

Горючий рынок

В России к каждой АЗС есть специальный маршрут для доставки бензина. Эти ограничения защищают от конкурентов и сдерживают развитие. Компании по перевозке горючих веществ поставлены в такие условия, что расти могут только с заказчиками.

Что касается Крымского моста, там запрещено движение машин с опасными грузами. В Минтрансе обещают, что к зиме бензовозы смогут получать разрешение на передвижение через Керченский пролив.

Убер для грузоперевозок

Относительно недавно на рынок грузоперевозок в России пришли мобильные приложения, через которые можно оформить заказ на перевозку груза. Разработчики этих новинок планируют таким образом вытеснить с рынка экспедиторов с их «космическими» тарифами, которые зарабатывают на своих клиентах.

Основатели одной из таких компаний «Груз Гоу» говорят, что в среднем их комиссия составляет 8 %, при этом ставка ранжируется от длины маршрута: на коротких маршрутах комиссия выше, на длинных ниже. За три года к платформе присоединились 3 000 перевозчиков и 1 000 грузовладельцев. За девять месяцев этого года компания выручила 50 миллионов рублей, деньги тратят на разработку алгоритмов.

Рынок грузоперевозок идёт к этому – грузовладельцы начинают заказывать более мелкие партии. Соответственно, доставка нужна более мелкими машинами. Либо речь заходит уже про сборные грузы. Оксана Погодаева, основательница сервиса «Груз гоу»

Фирма вложила в свою разработку 43 млн рублей.

Проблемы

Одной из главных проблем грузоперевозчики называют загрузку грузовика на обратном пути. Так, с Урала в рефрижераторе везти нечего, а самые загруженные маршруты – вокруг Москвы. Эксперты оценивают порожний пробег в 30 % недополученной выручки.

Ещё одна проблема – «серые перевозчики». По оценкам участников рынка, «серые» операторы в год провозят на сумму до 500 миллиардов рублей, все эти деньги идут мимо бюджета. Большинство инициатив властей в транспортной сфере направлено как раз на обеление рынка.

У нас предложение подготовить закон, законопроект сначала – о грузовых автомобильных перевозках. Туда попасть сможет только тот, по нашему предложению, кто находится в реестре: зарегистрирован, как логистическая компания, экспедитор или грузовой перевозчик. Мне кажется, это не только обеление рынка, это повышение конкуренции, снижение цены. А самое главное - это возможность с минимальными или вообще без потерь для производителей. Сергей Катырин, президент Торгово-промышленной палаты России

Платон

Чтобы «высветлить» рынок грузоперевозок и создана система «Платон»: грузовладельцы машин массой более 12 т оплачивают проезд по федеральным трассам. «Бизнес-Вектор» сообщает, что в системе «Платон» зарегистрировано более миллиона машин.

В целом, система задумана во благо, ведь качественные дороги и отсутствие пробок на пути следования – это самое заветное желание для всех автомобилистов и для дальнобойщиков в том числе. С другой стороны, для многих автоперевозчиков, и для нас в том числе, это дополнительная финансовая нагрузка, которая влечёт за собой увеличение стоимости транспортных услуг и для наших клиентов. К тому же система ещё «молода» и требует доработки.

На начало этого года сборы в системе «Платон» составили 40 млрд рублей. Одни участники отрасли считают их вынужденной платой и надеются, что это приведёт рынок к единым правилам движения, другие считают, что «Платон» «душит» бизнес.

Источник, пожелавший остаться анонимным, сообщил ИА «Бел.Ру», что далеко не все платят за «Платон»: оплатить штраф, если поймают, выгоднее. Так как грузоперевозчик по системе «Платон» вынужден платить более миллиона рублей, а штраф составляет всего десять тысяч рублей – несоизмеримые цифры для бизнесменов. «Если «Платон» на государственном уровне будут жёстко контролировать – это задушит наш бизнес», – сказал собеседник.

Рынок грузоперевозок Белгородской области

По данным Белгородстата, на конец 2017 года в регионе зарегистрировано 73,6 тыс. грузовых автомобилей. В структуре перевозок грузов преобладают организации сельского хозяйства (52%), строительства (18 %), обрабатывающие производства (10%). Объем перевозок грузов составил в 2017 году 49,5 млн тонн, сообщили в департаменте строительства и транспорта Белгородской области

Негабаритные грузоперевозки

Компания «Негабаритика» была основана более 15 лет назад. На тот момент сфера оказания услуг по перевозке негабаритных грузов только начинала зарождаться, что, собственно, и стало стимулом для её создания.

Компания перевозит разные грузы – это сельхозтехника, самолёты, военная техника, модульные здания, оборудование для буровых установок, металлоконструкции, спецтехника. ООО «Негабаритика» принимала участие в строительстве и реконструкции крупных и значимых объектов по всей стране, осуществляла перевозку материалов для строительства Керченского моста, питерской «Зенит-Арены», аэропорта «Шереметьево» и стадиона «Динамо» в г. Москва, а также спортивных арен к Чемпионату мира по футболу 2018 года в Волгограде, Калининграде, Нижнем Новгороде и Самаре.

Конечно же, в процессе деятельности организации были сложные периоды: в 2008 году кризис, ударивший по экономике России, не стал исключением и для рынка грузоперевозок, да и 2014 год так же был не простым годом из-за снижения объёма импорта, сокращения расходов клиентов на логистический сектор и, конечно, падение курса рубля. Но, не смотря на все сложности, наша компания выросла очень быстро и продолжает расти. И если в 2003 году штат фирмы насчитывал всего лишь несколько человек, сегодня же у нас большая и, что немаловажно, слаженная команда, которая работает как единый механизм на благо общего дела. В этом году мы вступили в одну из ассоциаций грузоперевозчиков, самую большую и перспективную в стране, и это тоже один из важных моментов в том, что касается будущего нашего предприятия, поскольку это упорядочит работу. Хотелось бы, чтобы грузоперевозчики в России работали в правовом поле, чтобы государство, благодаря ассоциации, знало о наших проблемах. Дмитрий Палиенко, генеральный директор ООО «Негабаритика»

Сейчас в автопарке компании более 250 единиц техники грузоподъемностью до 100 тонн (не считая количества легковых автомобилей сопровождения), причём парк автомобилей регулярно пополняется.

В будущем году планируем вдвое увеличить автопарк, закупать новые современные машины. Нам есть к чему стремиться, мы считаем себя одной из самых надёжных компаний в России в том, что касается негабаритных, сложных перевозок. Дмитрий Палиенко, генеральный директор ООО «Негабаритика»

Перевозка негабаритных грузов осуществляется в приоритете новыми автомобилями. Каждая машина готова к длительному путешествию, смене климата, сложным дорожным условиям, непредвиденной погоде. Сотрудники тщательно следят за техническим состоянием автопарка, ведь отсутствие сбоев в работе техники – это ещё одна важная составляющая доставки негабаритного груза точно в срок.

География перевозок весьма обширна – это вся Россия, страны СНГ и Китай. Мы постоянно расширяем маршрутную сеть и можем доставить негабаритный груз даже в труднодоступные населённые пункты Дальневосточного округа и Сибири. С этого года мы начинаем более тесно сотрудничать с Китаем, осуществлять перевозки в ЕС – в РФ зарождается экспорт. В среднем же в год мы перевозим около 10 000 грузов и проезжаем 24 000 000 километров. Объёмы грузоперевозок постоянно увеличиваются, мы находим новых клиентов как в нашей стране, так и за рубежом, для которых важна именно гарантия надёжности и сохранности грузов. Дмитрий Палиенко, генеральный директор ООО «Негабаритика»

В компании считают, что государственная политика в данной отрасли не учитывает ряд эволюционных факторов, которые явились следствием серьёзного дисбаланса, образовавшегося между потребностями перевозчиков и экономическими условиями их деятельности. К примеру, создание оптимального маршрута для транспортировки негабаритного груза автопоездом зачастую невозможно из-за отсутствия универсальных дорог и мостов, которые, по своим техническим характеристикам, способны выдержать возникающие, при движении тяжёлого автопоезда, нагрузки.

Перевозчики не способны быстро сориентироваться и тем более перестроиться для эффективной работы в условиях вновь принятых правовых документов. Регулярно обновляемое законодательство срывает выполнение транспортными компаниями долгосрочных контрактов, поскольку стоимость такого рода услуг грузоперевозок постоянно меняется в зависимости от введения новых требований. Дмитрий Палиенко, генеральный директор ООО «Негабаритика»

Глава компании отметил, что для перевозчиков усложнился процесс получения разрешения на перевозку негабаритного груза. Согласно установленному порядку, срок ожидания разрешительных документов составляет 15 рабочих дней. Таким образом, должно пройти три календарные недели, прежде чем транспортная компания получит на руки ответ государственных структур. В других же странах срок ожидания разрешительных документов составляет один день.

Таким образом, принятые законы направлены против интересов грузовладельцев и грузоперевозчиков, способствуют очередному витку инфляции, увеличивают дополнительную нагрузку на заказчиков и вследствие ведут к увеличению бюджета. Дмитрий Палиенко, генеральный директор ООО «Негабаритика»

Белгородская транспортная компания

Белгородская транспортная компания (ООО «БТК») была образована летом 2012 года. Изначально в компании было всего 8 грузовых автомобилей Renault. На сегодняшний день автопарк ООО «БТК» насчитывает 25 тягачей DAF XF 105 с прицепами, из которых 20 тентованных, так называемые «шторы», и 5 рефрижераторов (в них возят товары, которые необходимо транспортировать при определённой температуре). Автомобили 2012, 2013 и 2014 годов выпуска. Это один из самых многочисленных собственных автопарков грузовых машин среди транспортных компаний Белгорода, за исключением крупных предприятий и агрохолдингов с собственным автопарком.

Какими преимуществами мы обладаем в сравнении с другими подобными транспортными компаниями? Во первых, часто транспортные компании, приобретают технику в лизинг или в кредит. У нас собственный парк. Поэтому перед заказчиком мы отвечаем, в том числе, и своими основными средствами. Во вторых мы работаем с НДС. Крупным заказчикам, которые работают на общей системе налогообложения это удобно, есть возможность возместить НДС. Собственный штат профессиональных водителей – это тоже плюс.

Компании пришлось поработать в непростые времена: кризис 2014 года, санкции, потеря связей с соседней Украиной. В результате Белгородская область стала своеобразным «тупиком» для грузоперевозок. За шесть лет существования автомобили ООО «БТК» объехали многие уголки России: были в Иркутске и Усть-Куте, Кемерово и Красноярске, Мурманске и Крыму, Архангельске, Сургуте, Ростове и т. д.

Цена на перевозку грузов за последние годы выросла, но ещё в большей степени выросли цены на дизельное топливо и запасные части. Когда мы только начали заниматься грузоперевозками, мы получили международную лицензию и почти стали членами ассоциации международных грузоперевозчиков России АСМАП. Однако поработать с грузоперевозками в Европу не пришлось. Рынок таких грузоперевозок активно забрали под себя водители из прибалтики: Литва, Латвия, Эстония. Они сбили цены, и возить грузы в Европу стало не так выгодно. Александр Кравченко, генеральный директор ООО «Белгородская транспортная компания»

Сейчас ООО «БТК» также не возит груз в европейские страны, хотя и имеет международную лицензию. По словам Александра Владимировича, это элементарно невыгодно. «Чтобы возить грузы в Европу необходимо учесть много дополнительных моментов. Это и таможенные процедуры, получение загранпаспортов водителями, разрешения на каждый автомобиль и водителя, высокая стоимость топлива в Европе, знание логистами и водителями иностранных языков и многое другое. В итоге это будет бизнес примерно с такой же рентабельностью, как и в России. Но в России у нас налажена логистическая цепочка, есть много надёжных контрагентов, практически нет вопросов с дебиторской задолженностью», – пояснил Александр Кравченко.

В среднем, стоимость перевозки груза автомобилем грузоподъемностью 20 тонн сейчас составляет 32-34 рубля за 1 км. Парадоксально, но из-за того, что Белгородская область – это конечная остановка для России, привезти груз в регион стоит в два раза дешевле, чем вывезти из него.

Отвести груз из Белгорода в Екатеринбург стоит 95 тыс. руб., а обратно уже 50 тыс. руб. Рейс из Белгорода в Самару заказчику обойдется в 55 тыс. руб., а из Самары в Белгород в 28 тысяч рублей. У нас население области не очень большое, всего 1,5 миллиона человек. Во многом мы сами себя обеспечиваем и продуктами питания, и промышленными материалами. Поэтому везти сюда что-то не очень выгодно. Возвращаемся за бесценок. Александр Кравченко, генеральный директор ООО «Белгородская транспортная компания»

В рейс на одной фуре уезжает один водитель. В ООО «БТК» средний возраст водителей дальнобойщиков 40-45 лет, а водительский стаж – более 10 лет.

Автомобили ООО «БТК» могут перевозить до 20 тонн грузов в каждой поездке. В среднем загрузка машины составляет 17-18 тонн. В месяц каждый автомобиль делает 6-8 рейсов, с пробегом 15-17 тыс. км. Таким образом ежемесячно фуры ООО «БТК» перевозят свыше 3 тыс. тонн груза. А в год, соответственно, порядка 40 тыс. тонн.

Мы стараемся работать с крупными фирмами, так называемыми грузовладельцами. Возим металлоконструкции для «Белэнергомаша», продовольственные и непродовольственные товары для «Эфко», старооскольской фабрики «Славянка». «Мираторг», «Приосколье», «Яшкино» тоже наши постоянные клиенты. Возим и товары народного потребления, еду, неопасную химию. Также приходится работать и с экспедиторами, так как многие заводы не нанимают транспорт напрямую, а работают с определёнными экспедиторами, которые уже занимаются организацией транспортировки. Александр Кравченко, генеральный директор ООО «Белгородская транспортная компания»

«Чаще всего наши машины занимаются перемещением груза со склада на склад. А уже потом со складов в торговые точки компании развозят груз на средне- и малотоннажных автомобилях. Многие города закрыты для двадцатитонников, есть ограничения», – пояснил Александр Кравченко.

Александр Владимирович говорит, что за последние годы многие частники, которые имеют одну или две фуры, из бизнеса ушли.

Видно, что государство не очень заинтересовано в таких небольших компаниях, как наша. Повышение цен на ГСМ, введение системы ПЛАТОН – всё это не способствует развитию бизнеса. Кроме того, наблюдается тенденция увеличения транспортировки грузов железнодорожным транспортом. Возможно, в масштабах нашей большой страны, возить вагонами груз действительно выгоднее. А грузоперевозки с помощью большегрузных автомобилей всё больше становится прерогативой крупных транспортных компаний, с количеством машин от 1000 и больше. Александр Кравченко, генеральный директор ООО «Белгородская транспортная компания»

В апреле 2018 года Белгородская транспортная компания получила сертификат «АвтоТрансИнфо» с рейтингом в пять звёзд (в числе критериев были надёжность, отсутствие споров, стаж работы) и первым местом среди грузоперевозчиков города Белгорода. Также по версии «АвтоТрансИнфо» компания входит в сто лучших участников АТИ России среди грузоперевозчиков.

Как обезопасить себя от недобросовестных перевозчиков? Как сделать рынок автомобильных грузоперевозок прозрачным? Эти и многие другие вопросы обсуждались на конференции «Рынок грузовых автомобильных перевозок».

Повышение прозрачности рынка автомобильных грузоперевозок, создание единых правил игры для всех участников перевозочного процесса, обеспечение интересов как автотранспортного бизнеса, так и государства – вот далеко не полный перечень тем, которые были затронуты на прошедшей уже во второй раз конференции «Рынок грузовых автомобильных перевозок».

Но прежде чем углубляться в специфическую отраслевую тематику, проанализируем общее состояние рынка автоперевозок.

Неэффективность рынка

Рынок сильно фрагментирован – на ведущих игроков из топ–10 в России приходится всего 16% всех перевозок. А в странах ЕС на долю крупных перевозчиков приходится от 25 до 40% рынка. По неполным данным (отсутствие достоверной статистики – это тоже проблема рынка коммерческого транспорта), в России только 10 компаний, а это всего 8% от общего числа, можно отнести к крупным. О размерах подавляющего большинства автопредприятий можно судить по размерам их парков. По данным агентства MegaResearch, более 90% перевозчиков владеют менее чем 50 грузовиками. И очень часто по своей организационной форме они относятся к ИП.

Опять–таки, по неполным данным, средний возраст грузовиков составляет 19 лет, 55% грузовиков – старше 10 лет. У крупных компаний автопарк моложе – от 5 лет и старше. Доминирование небольших игроков и индивидуальных предпринимателей не позволяет привлекать заемный капитал. А если рынок грузоперевозок не интересен банковскому сектору, то он лишается мощного источника финансирования.

Общая проблема рынка – сложность в подборе персонала.

Профессиональные водители в основном представлены старшим возрастом, профессия водителя не престижна среди молодежи.

Таким образом, с одной стороны, фрагментированный рынок, старый парк, сложности с кадровым составом, а с другой – растущие требования к ассортименту, качеству и безопасности услуг со стороны как грузоотправителей, так и грузополучателей. Растет электронная коммерция, повышается спрос на логистические услуги (быстрее и в срок), растут требования к оформлению бухгалтерских документов. Кроме того, проявляется эффект введения в действие системы «Платон», усиливается налоговое администрирование. Дает практические результаты внедрение системы весогабаритного контроля.

В секторе грузовых автоперевозок больше всего предприятий малого и среднего бизнеса, если сравнивать с остальными сегментами ТК. Все увеличивающееся плечо перевозки (на 2–3 тыс. км), низкий барьер для входа на рынок, возможность работать «в серой зоне», востребованность услуги, без которой не обходится ни один перевозочный процесс – все это вместе взятое делает рынок коммерческих перевозок привлекательным. Вокруг автотранспортных предприятий растут как грибы обслуживающие компании по ремонту, то есть обеспечивается эффект мультипликации. Но специалисты бьют тревогу и говорят о переизбыточности и неэффективности существующего рынка грузоперевозок.

Действительно, парк грузовых автотранспортных средств (АТС) в стране ежегодно расширяется и в настоящее время насчитывает 6,4 млн единиц. По сравнению с парком 2000 года он увеличился в 1,5 раза, а с парком 1990–го – более чем в 2,2 раза, хотя объем перевозок при этом сократился почти втрое, а грузооборот – на 20%.

К проблемам грузового автотранспорта страны следует отнести несоответствие парка АТС современным требованиям и условиям эксплуатации. По данным Межотраслевого экспертного совета по развитию грузовой автомобильной отрасли и дорожной отрасли (МОЭС), половина парка грузовиков не востребована, значительная часть из них входит в категорию самортизированных средств и должна быть незамедлительно списана. Структура парка АТС по типу кузова, грузоподъемности, качеству и виду потребляемого топлива характеризуется как несовершенная; весьма низким (около 10%) остается уровень соответствия экологическим стандартам Евро–4, Евро–5 и Евро–6.

Почти 60% парка грузовых автомобилей находится в личном пользовании физических лиц, не имеющих достаточных ресурсов, в первую очередь финансовых.

А это приводит к старению парка АТС из–за ухудшения его технического состояния по причине разрушения системы технического обслуживания и ремонта, а также развития «теневой» системы рынка.

Введение в действие системы «Платон» и автоматизированной системы весогабаритного контроля выявило еще одну проблему рынка грузоперевозок.

Развитие грузового автомобильного транспорта за последние десятилетия характеризовалось разукрупнением автотранспортных предприятий общего пользования и переключением значительных объемов перевозок грузов на собственный транспорт предприятий и организаций, использующих его для своих нужд. Численность парка грузовых автомобилей в стране постоянно растет, но в крупных специализированных автотранспортных предприятиях общего пользования количество транспортных средств значительно сократилось, в то же время парк индивидуальных предпринимателей и иных физических лиц увеличился в несколько раз.

В результате сегодня на долю коммерческих перевозок грузов, осуществляемых на основе договора перевозки на автотранспорте, приходится около 30% от общего объема перевозок и примерно 52% от грузооборота. Такие перевозки регулируются в основном Уставом автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта. При этом проблема регулирования перевозок грузов для собственных нужд, включая вопрос ограничения приобретения любых грузовых автомобилей физическими лицами в частную собственность, до сих пор не решена и по–прежнему весьма актуальна. С учетом значительного усиления государственного регулирования в использовании наиболее мощного парка АТС, обеспечивающего перевозки до 75% автотранспортных грузов и оказывающего наибольшее разрушающее воздействие на дорожную сеть страны, целесообразно, по мнению специалистов отрасли, исключить возможность приобретения крупнотоннажных грузовых автомобилей физическими лицами в частную собственность.

Отмена системы лицензирования на грузовом автотранспорте в 2005 году без альтернативы решения вопроса о допуске владельцев грузовых АТС на рынок автотранспортных услуг, избыток парка АТС, недостаточный контроль на дорогах страны привели к развитию «теневого» рынка

предоставления таких услуг, достигающего в некоторых транспортных узлах и регионах 70% от общего объема перевозок грузов (такие данные приводят специалисты ОАО «НИИАТ»). А это в свою очередь приводит к значительным сокращениям бюджетных поступлений от грузовой подотрасли, снижению производительности труда и качества транспортного обслуживания потребителей. К этому следует добавить распространение фирм–«прокладок», «однодневок», откровенного демпинга, то есть всего того, чего не должно быть на цивилизованном рынке.

Запрет на приобретение физическими лицами грузовиков массой более 12 тонн вряд ли можно считать рыночной мерой воздействия. И часть автотранспортного сообщества, в первую очередь индивидуальные предприниматели, с этим не могут согласиться. Но если к физическим и юридическим лицам, занимающимся грузоперевозками вне зависимости от их организационно–правовой формы, размера автопарка, будут применяться единые требования в части техосмотра, медосмотра, соблюдения законодательства, общих стандартов работы, то проблема будет решена. И выступивший на конференции заместитель министра транспорта РФ Николай Асаул проинформировал ее участников о том, что в декабре 2017 года принят ФЗ № 398, который вносит изменения в федеральный закон о безопасности дорожного движения, устанавливающие единые правила игры для всех грузоперевозчиков. На подготовку к вступлению этого закона в силу дается год, и с декабря 2018 года автотранспортное сообщество должно будет работать по единым правилам.

Риторический вопрос

Именно к такой категории можно отнести вопрос, который задал Владимир Матягин, президент ассоциации «Грузавтотранс»: а кто отвечает за развитие грузового автотранспорта? И если на федеральном уровне есть орган исполнительной власти в лице Минтранса, в состав которого входит Департамент госполитики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта, то, например, даже в таком значимом субъекте РФ, как Санкт–Петербург, Комитет по транспорту проводит государственную политику в сфере городского и пригородного транспорта, внешнего транспорта (кроме грузового автомобильного транспорта), а также междугородного и международного пассажирского автомобильного транспорта и координирует деятельность иных исполнительных органов государственной власти в Санкт–Петербурге в данной сфере, то есть грузовой транспорт «на земле» своего координирующего органа не имеет.

Основные проблемы отрасли, по мнению руководителя ассоциации, для государства сводятся к неполной уплате налогов, высокой аварийности, несоблюдению действующего законодательства. Несколько десятков миллионов человек, занятых грузоперевозками, живут в условиях нестабильности. А это уже проблема для общества, то есть социальная.

Проблемы бизнеса связаны с недобросовестной конкуренцией, демпингом, отсутствием системы подготовки водителей грузовых автомобилей и т. д.

Система контроля за соблюдением законодательства не имеет территориальной вертикали. Низкие барьеры входа на рынок приводят к недобросовестной конкуренции, снижению качества услуг и уровня безопасности.

Как вариант решения проблем в ассоциации предлагают создать единую систему управления грузовой автотранспортной отраслью,

которая сможет просчитывать влияние отрасли на экономику как страны, так и самого грузоперевозчика. Одновременно необходимо ввести регламент допуска на рынок внутренних автомобильных грузоперевозок. Предполагается обязательное включение перевозчика в Единый реестр, а также ежегодное подтверждение соответствия обязательным требованиям. В качестве примера можно использовать механизм допуска на международные автомобильные перевозки, где с 1998 года действует 127–ФЗ «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения», а также постановление Правительства РФ от 16 октября 2001 года «Об утверждении Положения о допуске российских перевозчиков к осуществлению международных автомобильных перевозок».

Введенный регламент не только улучшит климат на рынке внутренних перевозок, но и приблизит национальные правовые нормы к международным, считает президент Грузавтотранса.

Доверяй, но проверяй

О мерах, позволяющих избежать потерь груза, нарушений условий договора при перевозке, рассказала Елена Черкалина, руководитель группы закупок транспортных услуг компании GEFCO. Риски, с которыми сталкиваются грузовладельцы и логисты, понятны и сводятся к следующим:

– «серые» перевозчики, демпингующие и экономящие на уплате налогов;

– низкое качество выполнения работ;

– старый транспорт с низким уровнем класса токсичности;

– «цепочки» при использовании третьих лиц и невозможность идентифицировать прямого исполнителя;

– налоговые риски самого грузовладельца.

Можно ли избежать этих неприятностей и как проверить контрагента? Развитие современных информационных технологий позволяет применять новые методы при проверках. Например, такие как: сопоставление IP–адресов при переписках; проверка связей компании, учредителей и участников (включая родственные и «исторические» связи); движение денежных средств на банковских счетах; реальность подписей уполномоченных лиц; факт оказания услуги (проверка маршрута перевозки и его реальность в соотношении с транспортными документами); наличие всех документов по перевозке, оформленных надлежащим образом; физическое наличие офиса, штата, ресурса для оказания услуги.

Если вы как грузовладелец не хотите «попасть» при перевозке своего груза, не поленитесь сформировать досье перевозчика.

Как минимум вас должны интересовать данные по транспортным средствам (возраст и класс) и водителям. Не лишней будет предварительная встреча с перевозчиком, а также проверка актуальности его телефонных номеров и адреса офиса. Публикации в СМИ и отзывы о работе помогут вам составить предварительный «портрет» вашего перевозчика.

Ознакомление с уставными документами и формами обязательной бухгалтерской отчетности дополнят ваше представление о партнере по бизнесу.

Существующие системы риск–менеджмента позволят вам объективно оценить перевозчика. Главное не пренебрегать этими процедурами и не надеяться на авось.

Во всяком случае, должны настораживать такие факты, как срок существования компании менее года, процесс ее реорганизации, открытие одной из них процедуры банкротства, блокировка счетов, нахождение в «черном» списке дисквалифицированных лиц, наличие судебных запретов и т. д. Должны настораживать и низкие по сравнению со средними по рынку цены на услуги.

По мнению специалистов, системная трансформация отрасли продлится 3–5 лет. Введение в действие государственных информационных систем контроля за деятельностью перевозчиков («Платон», АСВГК, ЭРА–ГЛОНАСС) и желание основной массы перевозчиков работать качественно, безопасно и стабильно сделают рынок грузоперевозок действительно рынком. Ну а пока партнеры по бизнесу должны друг другу доверять, но проверять…

Весы всегда с собой

Прежде чем перейти к вопросу весогабаритного контроля, позволю себе привести пример из выступления представителя ООО «РД Групп» из Санкт–Петербурга. Так вот, в 2016 году на одной из федеральных трасс был задержан автомобиль массой 210 тонн! Урон от данного грузовика сопоставим с ущербом, наносимым дорожному полотну 60 тыс. легковых машин.

Конечно, этот случай уникальный, но, по оценкам специалистов НИИАТа, действующие с 1 января 2015 года поправки в КоАП, вводящие штрафы за превышение разрешенных норм нагрузки на ось, не полностью учитывают особенности дорожной сети страны, основные параметры которой, как правило, рассчитаны на движение ТС с осевой массой до шести тонн. Протяженность таких дорог в нашей стране – не менее 75% от всей дорожной сети.

На сегодняшний день далеко не все перевозчики, осуществляющие перевозки грузов с превышением установленных норм по общей массе и осевым нагрузкам ТС, приобретают предусмотренные в таких случаях платные специальные разрешения. Так, количество поездок по перевозке тяжеловесных грузов в 2017 году составило 446 тыс. Всего было выдано 306 тыс. разрешений, из них на крупногабаритные ТС – 252 тыс., а на тяжеловесные – 52 тыс.

Как результат – значительный ущерб автодорожной сети страны без соответствующей его компенсации. По мнению специалистов дорожных организаций, расчетный ущерб от превышения установленных весовых норм на дорожной сети страны (около 2,6 трлн руб.) вдвое превышает суммарную величину всех дорожных фондов.

Согласно «закону четвертой степени» разрушающая сила, действующая на дорожное полотно, возрастает интенсивнее, чем степень превышения осевой нагрузки. Так, при превышении нормативной осевой нагрузки на 10% действующая на дорожное полотно сила увеличивается на 46%, на 50% – на 406%, или более чем в пять раз. Движение груженого АТС с десятитонной осевой нагрузкой по автомобильной дороге, рассчитанной на шеститонные осевые нагрузки, вызовет почти восьмикратное повышение степени износа и разрушение дорожного полотна по сравнению с движением АТС с осевой нагрузкой шесть тонн.

По мнению государства как основного регулятора, размер наказания должен не только исправить ситуацию в отрасли, но и одновременно обеспечить поступление средств на ее развитие. Напомним, что за превышение разрешенных норм нагрузки на ось штраф грозит уже за 5–процентный перевес (ранее предельное значение составляло 15%).

Кроме того, штраф за превышение нагрузки на ось не исключает наказания за общий перегруз транспортного средства, из–за чего общий размер ущерба за нанесение вреда российским дорогам при новой методике расчета (в зависимости от региона и времени года) может попросту разорить небольшое предприятие. Тем более что ускользнуть от контроля за осевыми нагрузками становится сложнее благодаря стационарным постам автоматического весогабаритного контроля (АСВГК).

Система призвана обеспечить не только точное измерение весогабаритных параметров транспортных средств, но и их фото– и видеофиксацию с распознаванием государственного регистрационного знака. Она позволяет взвешивать транспорт на скорости до 150 км/ч и до 200 тонн общим весом.

Для полного охвата всей сети федеральных трасс РФ потребуется создание около 8 пунктов контроля на каждую 1000 км трасс. Для сравнения: в США функционируют более 900 пунктов контроля.

Ожидается, что в России около 125 стационарных пунктов будут развернуты в рамках системы весогабаритного контроля к середине 2018 года.

К этому времени Росавтодор планирует ввести в эксплуатацию более 50 новых пунктов весогабаритного контроля к 74 уже функционирующим. Стоимость оснащения каждого – от 20 до 40 млн руб.

Несмотря на ряд правительственных мер, по экспертным оценкам, с перегрузом передвигаются более 30% грузовых ТС. А между тем в развитии систем контроля за параметрами груза заинтересованы все – и государство, и производители контрольных систем, и сами автотранспортные предприятия.

Но если выгода первых двух категорий понятна, то в чем же интерес перевозчиков?

Все больше транспортных предприятий контроль за параметрами груза воспринимают как осознанную необходимость.

Так, бортовые системы контроля взвешивания как самые перспективные на сегодняшний день благодаря непосредственной установке на борту ТС позволяют осуществлять контроль при погрузке, разгрузке и на протяжении всего маршрута движения транспорта,

то есть «весы всегда с собой». А для перевозчиков отдельных видов грузов без них просто не обойтись.

Например, что касается сыпучих грузов (щебень, песок, керамзит и др.), то основная проблема – низкие ставки на перевозку «сыпучки». При существующей рыночной цене возить без перегруза – это работать только на топливо и зарплату водителю.

Кроме того, процесс перемещения инертного (сыпучего) груза в кузове при движении ТС зачастую приводит к фиксации нарушения установленных нормативов для осевых нагрузок даже при условии нормативной загрузки транспортного средства до начала движения.

Вывод однозначен: необходимо применение бортовых систем взвешивания совместно с системами ГЛОНАСС–мониторинга.

Это позволит:

– вести учет фактически принятого на полигон количества мусора (ТБО) в автоматическом режиме с учетом местоположения выгрузки для исключения несанкционированного сброса в запрещенных местах;

– осуществлять расчет между предприятиями за услуги по перевозке и утилизации ТБО на основе реальных данных;

– четко определять размер соответствующих государственных дотаций, как следствие – сохранять бюджетные средства.

Таким образом, автопарки выигрывают за счет повышения безопасности грузоперевозок; обеспечения оптимального режима эксплуатации (защита ТС от преждевременного износа); контроля недогруза; экономии времени в процессе погрузки–разгрузки.

В результате перевозка грузов будет находиться в рамках законодательных ограничений по весу, габаритам и осевым нагрузкам.

В этом материале:

Если в качестве деятельности выбраны грузоперевозки, бизнес с чего начать? Такое занятие считалось бесперспективным еще 2 года назад. Сегодня даже новичок имеет возможность довольно выгодно заниматься транспортировкой грузов и создать прибыльный бизнес. Это затратное и хлопотное дело. До $10000 составляет сумма стартового капитала без приобретения грузовых машин.

Концепция бизнеса грузоперевозок

В России непрерывно растет рынок востребованных экспедиторских услуг. Всегда пользуются спросом услуги квалифицированных логистов. С различными видами перевозок тесно связана деятельность промышленных, торговых и производственных предприятий. Как начать бизнес, связанный с транспортировкой грузов различного типа? Следует сориентироваться на рынке, изучив предложения конкурентов.

Междугородные и международные рейсы — наиболее доходный вид бизнеса грузоперевозок. В этом сегменте рынка к фирме предъявляются более жесткие требования к документации на техническое средство и технические условия, однако значительно выше средних значений цены на такие грузоперевозки. Возможны различные варианты организации данного предпринимательства. Без наличия собственного автомобиля можно реализовать бизнес-идею по грузоперевозкам.

Грузоперевозки как бизнес позволяют заказчикам приобретать у поставщиков необходимую технику, различные виды оборудования, привозить сырье и материалы для производства, отправлять товар своим покупателям. Используется перевозка грузов различными видами транспорта. Доставка посредством водного транспорта, самолета, ж/д либо автотранспорта — востребованная услуга. Тяжелые и крупные грузы можно выгодно и удобно перевозить, используя железнодорожные либо авиаперевозки. Небольшие партии грузов транспортируют с помощью тентованных автомобилей. Клиенты ценят качественную, надежную, оперативную доставку при офисных либо квартирных переездах.

Специфика бизнеса грузоперевозок

На зрелом рынке экспедиторских услуг отмечается весьма высокий уровень рыночной конкуренции, однако стабильный высокий доход имеют предприниматели, которые сумели занять нишу и организовать прибыльный бизнес по грузоперевозкам. На долю мелких частных фирм приходится около 60% рынка грузоперевозок, остальные 40% принадлежат крупным компаниям. Открыть бизнес с нуля на рынке экспедиторских услуг при условии правильного подхода к организации может начинающий инициативный предприниматель. При вхождении в этот бизнес требуются значительные суммы стартового капитала.

Как открыть бизнес, связанный с грузовыми перевозками?

В рамках действующего законодательства можно зарегистрироваться в качестве индивидуального предпринимателя, владельца небольшой фирмы. Своим бизнесом индивидуальный предприниматель руководит самостоятельно. Как открыть ИП? В рамках стандартной процедуры происходит регистрация индивидуального предпринимателя, которая стоит несколько тысяч рублей.

Законное право на транспортировку грузов дает транспортная лицензия. Для беспрепятственного пересечения государственной границы грузовым автотранспортом необходимо получать дополнительную лицензию, которая действительна 15 суток. Ответственному лицу вручаются доверенность на перевозку груза, список перевозимых предметов, пакет сопроводительных бумаг, товарно-транспортная накладная. Эти экспедиторские документы необходимы для выполнения различных видов грузоперевозки.

На транспортировку негабаритных либо крупногабаритных грузов перевозчику необходимо получить специальное разрешение. Чтобы официально открыть ИП на грузоперевозки, необходимо получить страховку на грузовое транспортное средство. Пакет учредительных документов требуется, чтобы встать на учет в качестве объекта налогообложения в органах налоговой службы. Предпринимателю необходимо получить ИНН.

ИП на грузоперевозки освобождены от ведения бухгалтерского учета. Довольно рискованным делом является любое предприятие, поэтому различные нюансы открываемого дела на грузоперевозках должен учитывать главный документ, составленный профессионалами, которые помогут и подскажут, как организовать бизнес. Бизнес-план — основной документ будущего предпринимателя, который помогает оценить свои коммерческие возможности. От этого грамотного документа в первую очередь зависит успех бизнеса, связанного с грузоперевозками.

Бизнес-план должен раскрывать основные проблемы деятельности:

• стратегию и цель развития фирмы;
• организационные моменты;
• источники стартового капитала;
• варианты поиска заказов.

Частью бизнес-плана является финансовая сторона.

Грамотный стартап

Для осуществления полноценных грузоперевозок необходима покупка автомобилей. Начинать бизнес с нуля стоит, приобретая надежные импортные автомобили. Стартап будет более легким, если начинающий предприниматель имеет собственный грузовой транспорт. Не имеет решающего значения местоположение офиса. Если вы желаете начать грузоперевозки, бизнес экспедиторских услуг лучше начать с использования одного автомобиля. С чего начать бизнес, чтобы получать хороший доход? Перевозчикам важно избегать невыгодных холостых пробегов.

О найме квалифицированных работников для бизнеса на грузоперевозках будущему предпринимателю следует позаботиться своевременно. Логисты-экспедиторы содействуют минимизации транспортных затрат. В соответствии с договором эти профессионалы выполняют страхование, хранение, перевалку, экспедирование грузов от начального места загрузки до конечного пункта. Эти специалисты бизнеса на грузоперевозках выбирают оптимальный маршрут, решают проблемы при таможенном оформлении, осуществляют контроль заполнения документов.

Для развития бизнеса понадобятся:

• использование надежных автомобилей;
• сайт с расценками и описанием услуг;
• электронная цифровая подпись;
• опытные водители, несколько логистов-экспедиторов.

В первые месяцы работы компании, когда клиентская база не создана, работа еще не налажена, о транспортной фирме пока никто не знает, предпринимателям приходится особенно тяжело.

Если организовать бизнес по грузоперевозкам правильно, вскоре можно получить неплохую прибыль.

Заказать бизнес план

	Инвестиции: Инвестиции 800 000 - 3 000 000 руб. Компания «ГрузовичкоФ» заслужила репутацию надёжного партнёра, ведь уже более 10 лет мы предоставляем сервис высочайшего уровня. Мы применяем принципы европейской организации бизнеса, поэтому являемся одной из крупнейших компаний, занимающихся перевозками на территории России. Наша компания обладает большим автопарком, и техническое состояние всех машин мы контролируем постоянно, поэтому каждый наш клиент может быть уверен в том,…
	Инвестиции: Инвестиции 137 700 - 899 000 руб. Почему более 33 партнеров в России выбрали франшизу Грузчиков-Сервис? Простой бизнес = ДЛЯ ТЕХ, У КОГО НЕТ ОПЫТА не нужно закупать никакой товар не нужно арендовать офис первые 2 месяца не нужны сотрудники на старте Быстрая окупаемость = БЕЗ РИСКА вложения 157 700-257 700 руб. окупаемость 2-3 месяца страхование предпринимательских рисков Надежный франчайзер = ДОВЕРИЕ…
	Инвестиции: Инвестиции 6 500 000 - 10 000 000 ₽ Идея создания винного бара с качественным ассортиментом и приятными ценами родилась у Евгении Качаловой в 2013 году, через некоторое время, которое ушло на сознание целостной концепции, поиск подходящего места и команды, в Москве появился первый Винный базар! В мае 2014 года распахнул свои двери Базар на Комсомольском проспекте и сразу полюбился гостя. Всем пришлась по…
	Инвестиции: Инвестиции 1 350 000 - 6 500 000 ₽ ВодаТепло® – продажи, проектирование, монтаж, гарантийное и сервисное обслуживание систем отопления, водоснабжения, водоочистки, водоотведения, дымоудаления, вентиляции, кондиционирования, электрической безопасности, видеонаблюдения, систем «умный дом». А также сантехника, оборудование для бань и саун, камины, банные аксессуары, оборудование для купелей и бассейнов, химия для бассейнов и многое другое. ВодаТепло® - инженерные системы. Самый узнаваемый бренд в нашей сфере!!!…
	Инвестиции: Инвестиции 1 400 000 - 1 800 000 ₽ Бренд Krown® основан в 1986 г. в Канаде. На данный момент в мире успешно действует более 1000 станций комплексной защиты от коррозии. Уникальный продукт T40, который специально разработан инженерами компании, позволяет комплексно защитить автотранспорт пагубных воздействий окружающей среды. Состав ингибитора защищен патентом, производство организовано только на фирменном заводе Krown® в Канаде. Ежегодно более 1.000.000 транспортных…
	Инвестиции: Инвестиции 2 700 000 - 3 500 000 ₽ Мы - команда профессионалов с опытом работы на рынке питания более 10 лет. За это время мы реализовали более 40 региональных и федеральных проектов в 15 различных концепциях. В 2017 году запустили проект "Булочная №21" и сейчас управляем сетью кафе-пекарен, которую хотим расширять, потому что верим, что наш продукт - это новый уровень в мире…
	Инвестиции: Инвестиции 29 500 000 - 47 500 000 ₽ «МУ-МУ» – сеть демократичных кафе формата free floy с линией раздачи, мангальной и барной зонами, со знакомыми и любимыми с детства блюдами и напиткам домашней русской кухни. В настоящее время сеть насчитывает 42 кафе, из них 6 кафе открыты в аэропортах по франшизе. Первое кафе «МУ-МУ» открылось в 2000 году, это был уверенный шаг на…
	Инвестиции: Инвестиции 200 000 - 600 000 ₽ Курьерская служба SAMPOST более 13 лет активно работает в сфере грузоперевозок и экспресс-доставки документов и посылок по России, странам СНГ и миру. Мы получили ценный опыт, разработали оптимальные маршруты и алгоритмы работы. Это позволяет сократить время и стоимость отправок для наших клиентов. Опыт и доскональное знание рынка, позволяют предоставить нашим партнёрам эффективный алгоритм открытия и…
	Инвестиции: Инвестиции 550 000 - 2 000 000 ₽ Откройте своё химическое производство с НПК «АтомХим»! Вы сможете производить у себя в регионе продукцию: автохимию и автокосметику незамерзающую жидкость тосолы и антифризы бытовую химию жидкое мыло проф. химию для предприятий. Вы можете реализовывать её, предлагать наилучшую цену, нежели дилеры на аналогичную продукцию. Научно-производственная компания «АтомХим» работает в сфере химического производства уже более 6 лет.…