Разработка маршрутов следования. Технология разработки маршрута перевозки. Виды маршрутов. Производительность на транспорте: сущность и виды

2.1. Разработка технологии маршрутных перевозок производится в соответствии с главой 3.3 Инструктивных указаний по организации вагонопотоков на железных дорогах ОАО "РЖД", утвержденных 16.10.06, и включает в себя:

Установление норм веса и длины маршрутов;

Определение порядка погрузки, формирования, продвижения и выгрузки маршрутов;

Разработку плана организации (формирования) маршрутов и расчет их эффективности;

Расчет схем обращения кольцевых и технологических маршрутов с оценкой их эффективности;

Составление графика движения маршрутных поездов (для технологических и других маршрутов, обращающихся по твердым ниткам графика);

Календарное планирование погрузки маршрутов на основе принятых заявок на перевозку грузов;

Календарное планирование работы кольцевых и технологических маршрутов.

2.2. Технология перевозок грузов маршрутами основывается на:

Концентрации грузопотоков путем сгущения погрузки массовых грузов в отдельные маршрутные назначения; календарного планирования погрузки грузов по назначениям одним или несколькими грузоотправителями с одной или нескольких станций; накопления вагонов определенного назначения на железнодорожных путях необщего пользования или путях станции;

Строгом соблюдении плана формирования грузовых поездов при организации маршрутов назначением на станции расформирования и обеспечении сохранного пропуска отправительских маршрутов или их ядра в полном составе от станций формирования до станций назначения;

Рациональном использовании вагонного парка и технических средств железнодорожной инфраструктуры общего и необщего пользования;

Постоянном совершенствовании форм и методов организации маршрутных перевозок.

2.3. Вес и длина маршрутов устанавливается для:

Внутридорожных назначений - начальником Региональной дирекции управления движением;

Внутригосударственных назначений - начальником Центральной дирекции управления движением - филиала ОАО "РЖД";

Межгосударственных назначений - Дирекцией Совета по железнодорожному транспорту по согласованию с причастными железнодорожными администрациями.

Увеличение установленного веса отправительского маршрута к норме в порядке его регулирования допускается не более чем допуск превышения критического веса поезда (30 тонн).

Допускается в исключительных случаях отклонение от установленных норм в сторону уменьшения веса и длины отправительского маршрута не более чем на 90 тонн либо на 1 физический вагон.

2.4. При наличии на направлениях следования маршрутов станций изменения веса поезда (пунктов перелома) в сторону уменьшения маршруты организуются из ядра (основная часть маршрута установленного веса, которая следует без переформирования до станции назначения), соответствующего наименьшей весовой норме или длине поездов на этом направлении, и прицепной группы вагонов, следующей в составе маршрута до станции перелома веса (под выгрузку или в расформирование). Вес и длина ядра маршрутов устанавливаются тем же порядком, как и для маршрутов в целом.

Не допускается расформирование ядра маршрута в пути следования при изменении веса или длины его состава на станциях перелома весовых норм.

2.5. Установленные нормы веса и длины маршрутов и их ядра для конкретных назначений объявляются грузоотправителям и независимым перевозчикам региональными дирекциями управления движением в виде выписок из плана организации (формирования) маршрутов.

2.6. Параллельные нормы веса и длины маршрутов (повышенные или пониженные по сравнению с унифицированными нормами графика движения поездов) могут устанавливаться для обеспечения сохранного пропуска маршрутов на всем пути следования, для выполнения сроков доставки грузов на короткие расстояния, а также для обеспечения кратности состава поезда (по массе груза нетто либо числу контейнеромест и др.) определенной величине грузовой (судовой, производственной или складской) партии.

Параллельные нормы веса и длины устанавливаются на основе технико-экономических расчетов по оценке их коммерческой эффективности в соответствии с Инструктивными указаниями по организации вагонопотоков на железных дорогах ОАО "РЖД", утвержденными 16.10.2006.

Маршруты, для которых установлены параллельные нормы веса и длины, пропускаются через пункты их перелома без изменения состава.

Пополнение маршрутов до весовой нормы, установленной графиком движения отправительских маршрутов и сквозных поездов в пунктах перелома веса или длины, а также при отцепке вагонов с коммерческими и техническими неисправностями, производится вагонами в соответствии с назначением поездов, а при отсутствии таких вагонов - вагонами по плану формирования поездов, установленному для данной станции.

При отцепке вагонов с техническими и коммерческими неисправностями в случае отсутствия на станции вагонов, соответствующих назначению сквозного поезда или отправительского маршрута, поезд отправляется:

до трех вагонов - без пополнения и не учитывается в числе неполновесных (неполносоставных);

более трех вагонов - с пополнением по плану формирования станции, отцепившей вагоны, с последующей отцепкой за время стоянки поезда по графику без расформирования состава и без смены индекса поезда.

При пополнении составов отправительских маршрутов необходимо учитывать соблюдение сроков доставки грузов.

2.7. Отправительские маршруты из собственных (арендованных) порожних вагонов со станции выгрузки формируются длиной состава, прибывшего при соблюдении установленного веса в груженом состоянии, независимо от номеров вагонов.

При предъявлении к перевозке порожних собственных (арендованных) вагонов, прибывших с грузами повагонными или групповыми отправками, а также после отстоя собственных (арендованных) вагонов на станционных путях по договору прямой отправительский маршрут формируется длиной состава в соответствии с графиком движения поездов или длиной, объявленной ОАО "РЖД".

2.8. Перевозка отправительскими маршрутами скоропортящихся грузов и животных на направлениях, установленных ОАО "РЖД", осуществляется весом и длиной, предусмотренной графиком движения для ускоренных грузовых поездов.

2.9. Порядок подачи вагонов под погрузку и выгрузку отправительских маршрутов, их формирования до установленного веса или длины, возврата вагонов после погрузки (выгрузки) и общее непрерывное технологическое время на погрузку (выгрузку) отправительских маршрутов (или групп вагонов ступенчатых маршрутов) устанавливаются:

В Единых технологических процессах работы железнодорожных путей необщего пользования и станций примыкания (далее - ЕТП) - в случае когда работа железнодорожной станции примыкания и железнодорожного пути необщего пользования осуществляется на основе ЕТП;

В договорах на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования, на подачу и уборку вагонов, а также в договорах на формирование отправительских маршрутов на путях общего пользования (в случаях просьбы грузоотправителя по их формированию).

При невозможности формирования маршрутов на железнодорожном пути необщего пользования установленных норм веса и длины (ограничение по фронту погрузки и др.) может предусматриваться организация маршрутов из групп вагонов весом, кратным весу поездов магистральных направлений. Порядок объединения указанных групп в маршруты устанавливается начальником Региональной дирекции управления движением.

При погрузке отправительских маршрутов частями в договорах и ЕТП, кроме того, должно быть определено число частей и количество вагонов в них, а также технологическое время на погрузку каждой части маршрута. При этом общее непрерывное технологическое время погрузки маршрута исчисляется с момента подачи первой части до окончания погрузки и сдачи последней части маршрута перевозчику. ЕТП должен также содержать порядок организации маневровой работы.

2.10. Формирование ступенчатых маршрутов из вагонов, предъявленных несколькими грузоотправителями на железнодорожных путях необщего пользования, примыкающих к одной станции или к группе станций, объединенных для организации маршрутов, регламентируется технологическими процессами, предусматривающими порядок работы станций и предприятий-грузоотправителей по обеспечению погрузки, формирования и отправления ступенчатых маршрутов, а также технологические нормы времени на погрузку с учетом организации маневровой и местной работы.

Такой же порядок применяется в случае организации маршрутов одним грузоотправителем с нескольких станций отправления.

2.11. Возможность приема грузополучателем маршрутов установленного веса и длины в адрес одного грузополучателя согласовывает грузоотправитель.

2.12. План организации (формирования) отправительских и ступенчатых маршрутов ежегодно разрабатывается Региональными дирекциями управления движением и утверждается Центральной дирекцией управления движением - филиалом ОАО "РЖД" как составная часть плана формирования грузовых поездов.

План организации (формирования) маршрутов содержит:

План погрузки грузов (отправления порожних вагонов) отправительскими и ступенчатыми маршрутами

В план включены разделы: отправительские сетевые маршруты, ступенчатые сетевые маршруты, отправительские внутридорожные маршруты, ступенчатые внутридорожные маршруты. Каждый раздел содержит подразделы: на одну станцию назначения и в распыление (расформирование). План содержит информацию о станциях отправления, станциях назначения, отправителях, о месте формирования маршрутов (на путях общего или необщего пользования), роде груза (порожнего подвижного состава), количестве и принадлежности вагонов, количестве маршрутов в месяц, весе и длине составов, междорожных и межгосударственных пунктах перехода, станциях перелома веса и длины составов, дальности следования, общем весе маршрутизированных вагонов (тонн брутто).

Сравнительная ведомость размеров погрузки грузов, предусмотренных планом организации маршрутов

Содержит показатели задания ОАО "РЖД" по сумме месяцев, выполнения задания и разработанного плана организации маршрутов с разделением на отправительские и ступенчатые маршруты (общий объем погрузки в вагонах в месяц, объем маршрутизированной погрузки, уровень маршрутизации) по родам грузов и по Региональной дирекции управления движением в целом.

Ведомость распределения маршрутизированных вагонов по поясам дальности

Ведомость составляется по родам грузов и по Региональной дирекции управления движением в целом. В ней перечислены показатели по маршрутам, организуемым на одну станцию выгрузки и в распыление (количество маршрутизированных вагонов в месяц и удельный вес от маршрутной погрузки), которые объединены в пояса дальности: до 400 км, от 401 до 1000 км, от 1001 до 1500 км, свыше 1500 км.

Ведомость расчета эффективности маршрутов

Содержит информацию о станциях отправления, станциях назначения, родах грузов (порожних вагонов), количестве вагонов в месяц, экономии времени и денежных средств на станциях и участках погрузки и выгрузки, на попутных технических станциях и участках 1, расчет общей экономии времени, денежных средств и количества станций, освобожденных от переработки.

План формирования отправительских и ступенчатых маршрутов по станциям Региональной дирекции управления движением

Сетевые показатели плана формирования отправительских маршрутов по Региональным дирекциям управления движением и сети в целом, включая количество маршрутов в месяц, количество вагонов в месяц, средний состав маршрута, общий объем маршрутной погрузки в тоннах брутто, средний вес маршрутного поезда, маршруто-километры, среднюю дальность следования маршрутов, вагоно-километры, среднюю дальность следования вагонов в маршрутах, общую экономию вагоно-часов и денежных средств, экономию на один вагон, общее число вагоно-станций и среднее число станций, освобожденных от переработки.

2.13. План организации (формирования) маршрутов должен:

Предусматривать наиболее эффективные маршрутные назначения и порядок организации маршрутов, а также и пропуск по экономически целесообразным направлениям с учетом веса и длины составов;

Охватывать устойчивые маршрутные корреспонденции (5 и более вагонов в среднем в сутки);

Обеспечивать соответствие плану формирования грузовых поездов на технических станциях, включая назначения групп вагонов в составе маршрутов в распыление (расформирование), а также порядок пополнения маршрутов на станциях перелома норм веса и длины в сторону увеличения.

2.14. Назначения маршрутов включают в план их организации (формирования) на основе технико-экономического сопоставления перевозки в маршрутах и в поездах по плану формирования, а также разных маршрутных назначений между собой. При этом необходимо:

В первую очередь планировать отправительские маршруты на одну станцию назначения;

При недостаточном вагонопотоке для организации маршрутов в один пункт назначения планировать отправительские маршруты на станции расформирования с учетом максимального следования их без переработки;

Из оставшегося вагонопотока, не охваченного отправительскими маршрутами, планировать и организовывать ступенчатые маршруты из вагонов, предъявленных разными грузоотправителями.

2.15. Эффективность маршрутов оценивается порядком, установленным Инструктивными указаниями по организации вагонопотоков на железных дорогах ОАО "РЖД", утвержденными 16.10.2006.

2.16. К показателям плана организации (формирования) маршрутов относятся:

Общая погрузка, вагонов/сут.;

Количество маршрутизируемых вагонов, вагонов/сут.;

Уровень маршрутизации, %, в целом и по отдельным родам грузов;

Удельный вес погрузки отправительскими и ступенчатыми маршрутами на одну станцию выгрузки, на один участок выгрузки и в распыление (расформирование), %;

Средний состав маршрута, вагонов;

Средний вес маршрута брутто, т;

Общая экономия денежных средств по составленному плану формирования маршрутов, определяемая суммированием экономии, получаемой по каждому назначению маршрутов, руб.;

Размер снимаемой отправительскими маршрутами переработки вагонов на сортировочных и участковых станциях, вагонов/сут.;

Среднее число технических станций, освобождаемых от переработки;

Средняя дальность пробега маршрутов, км (в том числе внутридорожных), определяемая делением всех маршруто-километров пробега на общее число запланированных маршрутов.

Указанные показатели рассчитываются для станций погрузки (формирования) маршрутов, Региональных дирекций управления движением и сети в целом.

Порядок разработки плана организации (формирования) отправительских и ступенчатых маршрутов.

План организации (формирования) маршрутов разрабатывается один раз в год на период действия плана формирования поездов. Первоначальный проект плана отправительской и ступенчатой маршрутизации составляется Региональными дирекциями управления движением по форме, установленной разделом 3.3.3 Инструктивных указаний по организации вагонопотоков на железных дорогах ОАО "РЖД", утвержденных 16.10.06. При этом по каждому назначению определяется эффективность организации маршрутов. Проект плана представляется в ЦД - филиал ОАО "РЖД".

ЦД - филиал ОАО "РЖД" рассматривает представленные Региональными дирекциями управления движением проекты планов организации маршрутов и определяет целесообразность каждого маршрутного назначения. В план формирования включаются экономически эффективные и другие маршруты, необходимость формирования которых вызывается условиями работы железных дорог и промышленных предприятий.

Эти маршруты указываются в книгах Плана формирования грузовых поездов каждой Региональной дирекции управления движением. На основании данного перечня маршрутов ЦД - филиал ОАО "РЖД" исключает маршрутизированные струи из потоков, рассматриваемых при составлении плана формирования поездов на технических станциях.

Одновременно определяется порядок пополнения тех маршрутов, для которых сохраняется перелом веса, и составляется перечень переломов веса и длины формируемых маршрутов. Эти перечни используются Региональными дирекциями управления движением для установления порядка формирования маршрутов через пункты перелома, а также оформления перевозочных документов.

В плане формирования отправительских маршрутов устанавливаются назначения вагонов, которыми должны пополняться маршруты на станциях перелома веса.

2.17. Региональные дирекции управления движением, территориальные центры фирменного транспортного обслуживания, станции обязаны оказывать необходимую помощь грузоотправителям в подготовке заявок на перевозку грузов маршрутами, а также в организации и формировании маршрутов в полном соответствии с настоящей Инструкцией, планом формирования поездов и порядком направления вагонопотоков. Для этого грузоотправители обеспечиваются выписками из плана формирования поездов, плана организации маршрутов, данными об установленных весовых нормах и длине составов маршрутов и ядра маршрутов.

2.18. Специализированные нитки для технологических маршрутов в графике движения поездов должны:

Базироваться на устойчивых корреспонденциях массовых грузов;

Обеспечивать согласованную и ритмичную работу предприятий - грузоотправителей и грузополучателей, станций и участков железных дорог, морских и речных портов;

Предусматривать минимальный разрыв времени между окончанием подготовки маршрутов к отправлению и их отправлением со станций.

2.19. Система обеспечения локомотивами и локомотивными бригадами маршрутов, обращающихся ежесуточно или с установленной календарной периодичностью (через день, по дням недели) по постоянным расписаниям, проложенным в графике движения поездов от станции отправления до станции назначения, предусматривает:

Выдачу локомотивов, соответствующих весу и длине технологических маршрутов по сериям и секционности;

Организацию работы локомотивов по графику их оборота, а локомотивных бригад - по именным расписаниям с целью гарантированного вывоза технологических маршрутов с грузовых, технических и стыковых станций;

Объединение смежных участков работы локомотивных бригад в случаях ускоренного пропуска технологических маршрутов по сравнению с другими грузовыми поездами;

Пропуск маршрутов с поездными локомотивами, а также пропуск поездных локомотивов под готовые к отправлению составы маршрутов непосредственно на железнодорожные пути необщего пользования предприятий - грузоотправителей и грузополучателей, при наличии соответствующего технического развития.

Основой решения задач в логистике является разработка стратегии и логистической концепции построения модели транспортного обслуживания потребителей и фирм, которая основывается на рациональных маршрутах перевозки и составления графиков доставки продукции потребителям, т.е. маршрутизация перевозок.

Маршрутизация перевозок -- это наиболее совершенный способ организации материалопотоков грузов с предприятий оптовой торговли, оказывающий существенное влияние на ускорение оборота автомобиля при рациональном и эффективном его использовании.

Создание маршрутов позволит точно определить объем перевозок грузов со снабженческо-сбытовых предприятий, количество автомобилей, осуществляющих эти перевозки, способствует сокращению простоя автомобилей под загрузкой и разгрузкой, эффективному использования подвижного состава и высвобождению из сфер обращения значительных материальных ресурсов потребителей. Вместе с тем маршрутизация позволяет повысить производительность автомобилей при одновременном снижении количества подвижного состава, поступающего на предприятие при том же объеме перевозок.

Если маршруты созданы, определены и соблюдаются сроки поставки, то производственные запасы потребителей могут сокращаться в 1.5-2 раза, снижая тем самым затраты на складирование.

Необходимость маршрутизации перевозок грузов обосновывается еще и тем, что маршруты дают возможность составления проектов текущих планов и оперативных заявок на транспорт, исходящих из действительных объемов перевозок.

Таким образом, разработка обоснованных маршрутов и проектов планов перевозок будут способствовать своевременному и бесперебойному выполнению поставок продукции и эффективному взаимодействию сбытовых и автотранспортных организаций.

Для разработки маршрутов используют экономические и математические методы, методы сетевого планирования, практические материалы и иные источники. Конечным результатом должен стать документ, характеризующий согласованный график работы снабсбытовых, транспортных организаций и предприятий.

При составлении графика доставки необходимо учитывать следующие условия:

• 1. Наличие необходимой продукции на складских комплексах, предприятиях оптовой торговли.
• 2. Наличие транспортных средств для обслуживания складского комплекса, предприятий оптовой торговли с учетом перевозимой продукции и средней загрузки автомобиля. Расчет должен быть произведен не только на ходовое количество транспортных средств, а и на запас в случае поломок и других обстоятельств.
• 3. Потребители продукции должны обеспечивать своевременный прием продукции и разгрузочные работы.

Оптимальные маршруты разрабатываются методом совмещенных планов. В матрицу с оптимальным вариантом распределения наносится план-заявка другим цветом. Клетка, где стоят цифры разного цвета, указывает на маятниковый маршрут.

Маятниковый маршрут - движение подвижного состава между двумя пунктами. Объем перевозок маятникового маршрута берется по наименьшей загрузке, независимо от загрузки клеток и вычитается из этих цифр.

Сумма загрузок в кружочках всегда должна быть равна сумме загрузок без кружочков как по строкам, так и по столбцам. Итоговые цифры в расчетах не участвуют.

Приступаем к разработке кольцевых маршрутов.

Кольцевой маршрут разрабатывается с помощью построения контура замкнутой линии под прямыми углами, все вершины которого должны лежать в загруженных клетках поочередно в кружочках и без кружочков.

Из вершин выбирается наименьшая загрузка, которая является объемом перевозок по данному маршруту и вычитается из всех вершин. Далее действия повторяются до тех пор, пока останется один последний маршрут.

Рассчитываем рациональный маршрут

Здесь мы делаем выбор в пользу маятниковой или кольцевой схемы движения. Составляем согласованные графики доставки продукции потребителям и разрабатываем показатели экономического стимулирования работников, участвующих в транспортном процессе.

Страница 1

Для разработки маршрутов перевозки используется следующий алгоритм: полностью груженый автомобиль направляется к самому дальнему грузополучателю, разгружает заказанное количество груза и далее едет к ближайшему второму пункту и т.д., пока полностью не разгрузится и возвращается обратно к поставщику.

После формирования маршрута путем полного перебора находится кратчайший путь объезда грузополучателей, входящих в данный маршрут.

Из всех грузополучателей выбираем тот пункт, который расположен дальше всех от ГОП – ГПП №3. Затем выбираем потребителя, расположенного недалеко от пункта №4, так, чтобы рационально составить маршрут – ГПП №4. Расстояние между этими пунктами 26 км. В ГПП №3 разгружаем 3 полных контейнера (загружаем 3 порожних). Затем автомобиль отправляется в ГПП №4. Там разгружаем 6 полных контейнера (загружаем 6 порожних). Далее следуем в ГПП № 6. В нем разгружаем 3 полных контейнера (загружаем 3 порожних). Сумма потребностей данных пунктов совпадает с количеством контейнеров, перевозимых автомобилем. Далее автомобиль возвращается в ГОП (терминал). Маршрут №1 сформирован. Аналогично формируются все остальные маршруты (рис. 4)

Маршрут №1

Маршрут №2

Маршрут №3

Маршрут №4

Рис.4. Сформированные маршруты

Технологический процесс работы подвижного состава по развозочно-сборочному маршруту №1 следующий: автомобиль выезжает из АТП в 7:52 без груза и, проехав нулевой пробег lн, прибывает к грузоотправителю (поставщику). Там на прибывший автомобиль с помощью автопогрузчика погружается 12 контейнеров общим весом 7,5 т. Полностью груженый автомобиль следует в самый дальний пункт №3 и разгружает там 3 контейнера и тут же погружает 3 пустых контейнера. Затем автомобиль направляется к грузополучателю №4, разгружает там 6 контейнеров и забирает 6 порожних контейнера. Далее автомобиль направляется к грузополучателю №6, разгружает там 3 контейнера и забирает 3 порожних контейнера. Далее с 6 пустыми контейнерами возвращается к грузоотправителю. Этот технологический процесс перевозки грузов может неоднократно повторяться на данном, а также и на других, маршрутах.

Маршрут №1

Рис. 6. Схема маршрута №1

Таблица 4. Анализ маршрута №1

Важным условием совершенствования управления и оптимизации грузовых перевозок является повышение научной обоснованности методов принятия решений на всех уровнях планового руководства. Для успешного решения этой проблемы необходимо сделать правильное социально-экономическое обоснование эффективности внедрения каждого прогрессивного технического решения.

На предприятиях автомобильного транспорта определение эффективности от внедрения новой техники, изобретений и рационализаторских предложений осуществляется в соответствии с определенными методиками, которые должны играть роль важнейшего инструмента управления техническим прогрессом и его эффективностью. Перед автомобильным транспортом стоят конкретные цели по увеличению объема грузовых перевозок, повышению интенсивности использования подвижного состава, экономии материальных и энергетических ресурсов, снижению трудовых затрат. Для достижения этих целей необходимо принятие решений по совершенствованию управления и оптимизации грузоперевозок, что создает возможность на предприятии воздействовать на технический уровень новой техники и производства в целом.

Логистический подход к организации автомобильных перевозок обусловливает новое методологическое содержание, заключающееся в том, что основной составляющей частью перевозок должно стать проектирование оптимального (рационального) перевозочного процесса. Под этим понимается поиск наилучших организационных и технически возможных решений, обеспечивающих максимальную эффективность перевозки грузов от места их производства до места потребления.

На основании вышеизложенного, для улучшения системы грузоперевозок на предприятии и повышения эффективности использования подвижного состава может быть предложено такое мероприятие как разработка рационального маршрута движения транспортных средств.

Организация движения подвижного состава на маршрутах должна обеспечивать наибольшую производительность и наименьшую себестоимость перевозок. Маршрутом движения называется путь следования подвижного состава при выполнении перевозок. Маршруты бывают маятниковые и кольцевые.

Длиной маршрута называется путь, проходимый автомобилем от начального до конечного пункта маршрута.

Оборотом подвижного состава на маршруте называется законченный цикл движения, т.е. движение по всему маршруту с возвращением в начальный пункт, из которого началось движение, с выполнением всех соответствующих операций (погрузка - разгрузка, оформление документов и т.д.).

Маятниковым маршрутом называется такой маршрут, при котором движение между двумя пунктами неоднократно повторяется.

Схемы маятниковых маршрутов показаны на рисунке 3.1. (Приложение Б)

Маршрутизация заключается в разработке таких маршрутов движения подвижного состава, которые обеспечивают наилучшее использование пробега автотранспортных средств.

Таким образом, необходимо разработать оптимальный маршрут движения для главного заказчика АТП-10 завода ЖБИ «Первомайский», который занимается поставкой железобетонных изделий до пункта «Москва-Сити».

Выбор маршрута зависит от дислокации погрузочно-разгрузочных пунктов, рода груза и типа использования подвижного состава. На составление маршрутов оказывает влияние род перевозимых грузов. В ряде случаев даже при наличии встречных грузопотоков порожний пробег подвижного состава неизбежен. Оказывает влияние и тип используемого подвижного состава. Так, при применении специализированного подвижного состава (кроме автомобилей-самосвалов) порожний пробег в большинстве случаев также исключить нельзя.

Количество груза на определенном маршруте часто не обеспечивает полной загрузки подвижного состава в течение времени работы. Поэтому на практике очень часты случаи, когда в течение смены подвижной состав используется для перевозки грузов по нескольким заказам.

В качестве альтернатив для разработки рационального маршрута могут быть предложены следующие маршруты:

Маятниковый маршрут с обратным холостым пробегом, т.е. доставка железобетонных изделий с завода ЖБИ до пункта назначения «Москва-Сити», а затем возвращение на завод ЖБИ без груза.

Маятниковый маршрут с обратным полностью груженым пробегом, т.е. движение автомашин с грузом в обоих направлениях.

Маршрут с обратным не полностью груженым пробегом. В качестве попутного груза для автомобилей АТП можно рассмотреть поставку железобетонных конструкций (арматуры) с Каширского ЖБК №1 на завод ЖБИ «Первомайский».

В настоящее время движение автомашин по маршруту «Завод ЖБИ - Москва-Сити» организовано по первому варианту.

В качестве критериев выбора наилучшей альтернативы можно выделить такие критерии, как: максимальная загрузка транспорта; минимум порожнего пробега; снижение издержек на перевозку 1 т груза; повышение коэффициента использования пробега.

Разрабатывая маршруты, необходимо учитывать, что наиболее целесообразна организация движения подвижного состава по маятниковым маршрутам с обратным не полностью груженым пробегом или с груженым пробегом в обоих направлениях. Кольцевые маршруты организуются в тех случаях, когда маятниковые маршруты организовать невозможно.

Правильное составление маршрутов обеспечивает достижение наивысшего коэффициента использования пробега, а, следовательно, обеспечивает снижение себестоимости перевозок.

Организация маршрута с обратным холостым пробегом нецелесообразна, т. к. за оборот автомобиля совершается только одна ездка с грузом. Коэффициент использования пробега при этом равен 0,5, отсутствует максимальная загрузка транспорта, издержки на 1 т перевезенного груза достаточно высоки. Применение маршрута с груженым пробегом в обоих направлениях не представляется возможным, так как пункт «Москва-Сити» не является грузообразующим.

Следовательно, наиболее целесообразным становится организация маршрута с обратным не полностью груженым пробегом. При этом достигается максимальная загрузка транспортных средств, повышается коэффициент использования побега (>0,5) и снижаются издержки на 1 т перевезенного груза.

В этом случае работа подвижного состава будет организована следующим образом: автомашины КАМАЗ 5410 с прицепами направляются на завод ЖБИ «Первомайский», где загружаются железобетонными изделиями и отправляются в пункт назначения «Москва-Сити» (расстояние перевозки 200 км). Затем по прибытии автомашины разгружаются и на следующий день отправляются на Каширский ЖБК №1 для загрузки арматурой, после чего следуют на завод ЖБИ «Первомайский», а затем возвращаются в АТП.

Время, необходимое автомобилю на один оборот, рассчитываем по формуле (3.1), приведенной в : см. Приложение *

Так как время оборота подвижного состава равно 11 часам, то целесообразно организовать его движение ни одним днем, а двумя.

Схемы маршрутов движения до и после принятия управленческого решения представлены в Приложении В.

Для реализации предложенного мероприятия необходимо скоординировать и согласовать действия всех участников этого маршрута: АТП, завода ЖБИ и Каширского завода ЖБК №1. При этом автотранспортному предприятию необходимо заключить два договора: один - с Каширским заводом ЖБК №1 по самовывозу арматуры и доставке ее заказчику, второй - с заводом «Первомайский» на поставку арматуры в качестве попутного груза.

В договоре необходимо рассмотреть следующие основные разделы:

Предмет договора, где указывается сумма договора в денежном измерении, т.е. ориентировочная стоимость предстоящих перевозок грузов;

Условия перевозки, где указываются обязанности сторон;

Оплата перевозок и условия расчетов, где указывается порядок и форма расчетов за выполняемые перевозки;

Санкции, где определяется материальная ответственность сторон за невыполнение утвержденных планов и нарушение условий перевозки;

Срок действия и порядок оформления договора, где указываются срок, на который заключается договор, юридические адреса и расчетные счета сторон.

При заключении и исполнении договоров на автомобильные перевозки грузов стороны должны руководствоваться действующим законодательством, а также инструкциями вышестоящих организаций.

Так как перевозки будут носить систематический, а не разовый характер, то основанием перевозки грузов и выполнения экспедиционных операций будет служить договор и заказ. Перевозка грузов автотранспортным предприятием осуществляется при обязательном соблюдении заказчиками следующих условий: подъездные пути к пунктам и местам погрузки-разгрузки должны находиться в состоянии, обеспечивающем нормальный подъезд и свободное маневрирование автомобилей в любое время года; места погрузки-разгрузки должны быть укомплектованы соответствующими средствами механизации, весовыми устройствами и противопожарными средствами; подъездные пути и места погрузки-разгрузки должны быть оснащены в соответствии с действующими нормами.

Грузоотправители обязаны до прибытия подвижного состава подготовить груз к перевозке, а автотранспортное предприятие, в свою очередь, обязано подавать подвижной состав под погрузку в чистом виде и в состоянии, пригодном для перевозки конкретного груза.

До внесения заказчиком суммы стоимости предстоящей перевозки АТП не принимает грузы к перевозке.

Типовой договор на перевозку грузов автомобильным транспортом приведен в Приложении Г.

Необходимо отметить, что предложенный вариант рационализации маршрута позволит значительно повысить коэффициент использования пробега, а значит снизить издержки на перевозку и позволит получить дополнительную прибыль.

Для оценки эффективности разработанного рационального маршрута движения автомашин АТП необходимо в качестве критериев выбрать:

значение коэффициента использования пробега;

затраты дизельного топлива на 1 т перевезенного груза.

Коэффициент использования пробега рассчитываем по формуле (3.2), приведенной в : см. Приложение _

Затраты дизельного топлива на 1 т перевезенного груза рассчитываем по формуле (3.3), приведенной в : см. Приложение _

Результаты расчета сведем в таблицу 3.1: см. Приложение _

Из данных таблицы 3.1. видно, что при внедрении предложенных мероприятий значительно увеличилось значение коэффициента использования пробега (0,8) на маршруте, повысилась производительность подвижного состава (Р0 = 5120 ткм), а также снизились затраты топлива и смазочных материалов на 1 т перевезенного груза.

Зависимость себестоимости перевозок от коэффициента использования пробега представлена на рисунке 3.2. : см. Приложение _

На рис.3.2. видно, что до внедрения (= 0,5) затраты составляли 2 руб. /ткм, а после внедрения предложенного варианта (= 0,8) составляют 1 руб. /ткм. Следовательно, произойдет и общее снижение себестоимости перевозок, а подвижной состав АТП будет использован более рационально.

Кроме того, предложенные мероприятия позволят АТП получить дополнительный доход в виде платы за транспортные услуги по доставке арматуры на завод ЖБИ «Первомайский».

S0 = 2*3200 = 6400 руб.

После внедрения:

S1 = 1*5120 = 5120 руб.

Следовательно, произойдет снижение общей себестоимости перевозки на 1280 руб. По данным предприятия цена перевозки составляет 7040 руб., значит до внедрения дополнительный доход предприятия составлял 640 руб, а после внедрения при той же цене он будет составлять 1280 руб.

Учитывая все вышесказанное, становится очевидным, что предложенный вариант рационализации маршрута является достаточно эффективным, позволяет улучшить технико-эксплуатационные показатели работы подвижного состава, повысить производительность автомобилей и снизить издержки 1 ткм перевезенного груза, а также получить дополнительную прибыль за оказанные транспортные услуги.

Не для кого не секрет, что стоимость грузоперевозок во многом зависит от выбранного маршрута при перевозке груза. Бывают случаи когда транспортные расходы, например стоимость топлива, ровняется половине общей стоимость грузоперевозки. Сократить расходы на перевозку, не потратить лишнее время и доставить максимально возможный объем груза, поможет предварительный выбор оптимального пути транспортной доставки.

Расчет маршрута перевозки груза может занять не одни сутки, хотя некоторые перевозчики придерживаются мнения что наилучший выбор пути определяется автоматически, когда машину уже выезжает с грузом на маршрут. Данное мнение ошибочно, недаром в транспортной логистике присутствует направление - «маршрутизация», непосредственно занимающаяся разработкой и расчетом маршрута движения транспорта при доставке груза.

Если же вы отправляете грузы на небольшие расстояния, и не чаще нескольких раз в месяц, само собой маршрут перевозки груза можете разработать самостоятельно. Представьте себе, если вам потребуется доставлять различные грузы, ежедневно в десятки мест, то в данном случае, помощь профессионалов из отдела маршрутизации поможет вам не только скорее довести груз, но и сделать его транспортировку намного выгоднее. Именно от организации и расчета маршрута грузоперевозки зависит её успех.

Давайте разберем основные принципы маршрутизации.

Маршруты в транспортной логистике делятся на 4 типа:

• Городские.

• Пригородные.

• Междугородние.

• Международные.

Городские , в данном случае транспортное средство перевозит груз только по городу не выезжая за его пределы. (Например, перевозка груза по Казани)
Пригородные - движение транспортного средства перевозящего груз в точку разгрузки, производится по маршруту в радиусе до 50 километров от точки его загрузки. (К примеру, доставка грузов по Калужской области)
Междугородние , это маршрут перевозки груза пролегающий от одного города к другому, на расстоянии более 50 километров. К данному пункту относятся грузоперевозки по России.
К международным , относятся маршруты перевозки груза пересекающие границы соседних государств.

Сложность планирования маршрута при перевозке, напрямую зависит от типа груза, так например для используют нестандартные маршруты движения. Чаще всего, сложность расчета маршрута грузоперевозки зависит и от длины самого пути. Так же, во время движения транспортного средства в точку разгрузки груза, по ранее распланированному маршруту приходится решать внезапно появляющиеся проблемы. Допустим, при планировании городского маршрута, приходится учитывать количество светофоров возникающих на пути и вероятность возникновения пробок, а при , во время расчета маршрута приходится учитывать наиболее удобные таможенные пункты и пути пересечения границы государств. В таких случаях, потраченное время на доставку груза экономится в расчетах не на сутки, а порой на недели.

Что из себя представляет маршрутизация, от теории к практике.

Обратившись за помощью в отдел логистики, вы заполняете свой заказ, описываете пункты погрузки и пункты разгрузки (при необходимости догруза при ), указываете тип перевозимого груза, его тонаж, количество и сроки в которые груз должен быть доставлен грузовладельцу. Анализируя все пункты указанные в заказе, логисты и рассчитывают несколько маршрутов перевозки, указывая стоимость каждого проработанного пути, основываясь на транспортных ставках и времени доставки груза. После анализа, вы выбираете оптимальный маршрут доставки груза из всех представленных логистами. Для выбора самого выгодного маршрута следования транспортного средства перевозящего груз, советую провести полный анализ всех представленных логистами путей, основываясь на таких параметрах:

• Скорость доставки груза.

• Стоимость грузоперевозки.

• Безопасность транспортировки груза по маршруту.

• Оптимальное использование ресурсов транспортного средства перевозящего груз.

Так же советую, заранее выставить для себя приоритеты, например, если вы , то скорость ее доставки для вас будет самым главным критерием, или же наибольшим значением для вас является экономия транспортной доставки, и сроки не так важны, об это в первую очередь поставьте в известность логистов. Данные требования играют огромную роль при планировании маршрута доставки груза и станут решающими при выборе наиболее оптимального пути для перевозки груза.

Обратите внимание, при выборе маршрута движения транспортного средства просчитайте возможные риски. Каждый регион России отличается дорожными и природными особенностями. При перевозке груза в горах, следует учитывать возможные оползни, в северных регионах, нередки сильные морозы и выпадение обильных осадков в виде снега, кроме того на дальнем севере дороги являются сезонными. Так например, в северных областях зимой лед на реках укрепляется, и возникают «зимники», позволяющие сократить путь при передвижении по ним, однако весной и летом данные пути отсутствуют. Человеку незнакомому с природой данных мест, опасно самому прокладывать маршрут, так как некоторые дороги являются временными и при перевозки груза можно нарваться, допустим на болота. Исходя из выше написанного, советуем обращаться к профессионалам из отдела маршрутизации, за разработкой маршрута, именно их работа, предполагает в себе анализ областных особенностей при планировании маршрутов доставки грузов.

Чаще всего наиболее важным для грузоотправителя является слежение и контроль за перевозкой груза. Независимо от перевозимого груза, в требования грузоотправителя входит его . Несмотря на то, что GPS навигация набрала свою популярность, в России еще есть места где спутниковая связь остается недоступной, именно профессиональное планирование маршрута передвижения транспортного средства поможет вам избежать подобных мест, и позволит быть всегда в курсе где на данный момент находится ваш груз.

При благополучном завершении перевозки груза, данный маршрут чаше всего используется вновь для регулярных грузоперевозок.

Регулярные маршруты грузоперевозок делятся на три типа:

• Маятниковые маршруты перевозки груза - когда транспортировки груза производится между определенными пунктами, туда и обратно.

• Развозные маршруты перевозки груза - грузоперевозка проходит по тому же принципу что и маятниковые, но с разгрузкой в нескольких местах по пути следования транспортного средства.

• Кольцевые маршруты перевозки груза - данные маршруты имеют вид замкнутого круга, с разгрузками и загрузками на всем протяжении пути.

Все представленные маршруты имеют свои особенности, например маятниковые, в данном случае нужно учитывать обратный путь, который будет груженный, либо пустой, от этого и в конечном счете зависит прибыльность грузоперевозок. В таких случаях желательно, провести корректировку маршрута, для снижения себестоимости перевозки, либо наоборот, загрузиться у другого поставщика и в конечном счете увеличить конечную прибыль. Именно в данных нюансах разбирается служба логистики, оптимальный вариант маршрута при перевозке груза способствует его успешной доставки, а так же извлечению максимальной выгоды из грузоперевозок.

На этом пока все, оставайтесь с нами. Онлайн журнал « » .