Космическая разведка без дел скучает редко. Самолет триплан – Триплан «Fokker Dr. I» — «Самое надежное устройство в любом самолете – это хорошо обученный пилот Отказ от доставленного почтой РФ товара

Программу воздушного старта долгие годы пытаются реализовать ведущие государства мира. Шутка ли - удешевление вывода космических аппаратов на орбиту может значительно ускорить развитие собственных аэрокосмических проектов. Однако среди проектов по разработке платформы для воздушного старта американский двухфюзеляжный самолет Stratolaunch, вызывает у специалистов огромное количество вопросов.Ракета в багажнике В Советском Союзе программы удешевления вывода космических аппаратов прорабатывали одними из первых. Пионеры космонавтики хорошо знали, что запуск каждой ракеты - дорогостоящее и сложное мероприятие, контролировать каждый этап которого чрезвычайно трудно. Идея использовать крупные военно-транспортные самолеты в качестве площадки пришла не внезапно: как и пуски с морских космодромов, старт ракеты с борта самолета прорабатывался не один год.Способы, носители, методы и программы для вывода ракеты-носителя на орбиту отличались друг от друга не только сложностью и стоимостью, но и сроками реализации. Идеи снижения стоимости и сложности пуска не были забыты и позднее. В начале 2010 года в активную фазу работ по теме «Воздушный старт» включились специалисты российского ГРЦ имени Макеева.Идея отказа от пусковой площадки, строительства инфраструктуры и многомесячной подготовки требовала создать универсальный комплекс вывода на орбиту и надежную ракету-носитель. За основу платформы «Воздушный старт» разработчики взяли двухступенчатую ракету-носитель «Полет» с грузоподъемностью до 4 т. Однако для транспортировки и запуска требовался самолет, способный переносить ракету массой 100 т и имевший транспортный отсек, способный вместить 30-метровую конструкцию. Стоит отметить, что в комплексе «Воздушный старт» уникален не только сам «тяжеловоз» Ан-124, который требовалось значительно переоснастить под размещение ракеты, но и сам способ вывода ракеты на траекторию полета.В отличие от зарубежных проектов по теме «Воздушного старта», где ракеты в основном размещались над фюзеляжем военно-транспортных самолетов, Ан-124 «забирал» полезную нагрузку прямо в транспортный отсек. После взлета самолет набирал высоту в 10-11 тыс. м, и по мере выхода в заданный район начиналась процедура пуска. Для того чтобы вывести ракету-носитель из транспортного отсека, экипаж должен был перевести самолет в режим кабрирования - резко задрать нос судна вверх. Затем через специальную пневматическую систему ракета выталкивалась из транспортного отсека, а еще через несколько секунд включались двигатели первой ступени.
Дальнейшая процедура вывода космического аппарата ничем не отличается от уже привычных глазу пусков с космодрома. Отделение первой ступени, затем второй, а затем и вывод полезной нагрузки. Важным преимуществом такого пуска является возможность выводить космические аппараты на весь спектр орбит - низкие, средние геопереходные и геостационарные орбиты на значительном удалении от наземных стартовых комплексов. Стоимость пусков при этом снижается в несколько раз. Стоит отметить также, что до опытной и практической (коммерческой в том числе) реализации похожего проекта ни одна зарубежная аэрокосмическая компания не дошла даже близко, а упор в коммерческих пусках ракет по-прежнему делается на наземные космодромы.Было ваше - стало наше Тема заимствования еще советских технологий в области космонавтики странами Запада не раз всплывала в публикациях, исследованиях и новостях. Оборонные задачи в этом отношении стоит рассматривать особенно, поскольку некоторые из зарубежных «изделий» похожи на советские как две капли воды. многие специалисты восприняли как триумф американской аэрокосмической промышленности. На самом же деле Dream Chaser - не что иное, как плохо скопированный советский беспилотный орбитальный ракетоплан - «БОР».
Очертания этого корабля были наспех зафиксированы на фотопленку во время испытательного полета и спуска советского корабля, но повторить механизацию крыла, систему посадки, бортовую электронику советской машины специалисты американской SpaceDev так и не смогли. Единственное, что удалось американским специалистам, - повторить аэродинамическую схему и конфигурацию крыла, хотя даже эта задача была выполнена с грубыми ошибками. Стоит также сказать, что активные испытания советского БОР-4 начались в 1982 году, а создать отдаленно похожую конструкцию американские специалисты смогли лишь через 30 лет.Традиция заимствовать идеи сохранилась и в дальнейшем. Недавняя презентация американского самолета StratoLaunch - лучшее тому доказательство. Это для прессы и всех причастных самолет является венцом технологий авиастроения, а советским и российским ученым и инженерам обводы двухфюзеляжного самолета хорошо знакомы. Считается, что советский Ан-225, разработанный для транспортировки многоразового корабля «Буран», был самым крупным из когда-либо спроектированных советских самолетов. Это утверждение справедливо лишь отчасти, поскольку Ан-225 действительно был и остается рекордсменом по тоннажу перевозимых грузов, однако в качестве авиационного сегмента для «Воздушного старта» гений советской космонавтики Глеб Лозино-Лозинский использовал кое-что посерьезнее.
Для «воздушных» пусков ракет и перевозки сверхгабаритных грузов в НПО «Молния» был разработан уникальный во всех отношениях сверхмощный триплан «Геракл», больше известный как «Молния-1000». Несмотря на крайне нестандартный подход, самолет должен был получиться относительно небольшим. Размеры «Молнии» были сопоставимы с Ан-225. Однако несущие свойства всех трех элементов конструкции позволяли брать значительно больше грузов. Вместо 250 т у Ан-22 «Геракл» мог принимать полезную нагрузку массой 450 т - почти в два раза больше.
«Грузы - это лишь небольшая часть его фукнционала. Основным предназначением было, конечно, проведение воздушных стартов ракет-носителей или вывод пилотируемых кораблей на разгонных блоках. Малозатратное освоение космоса, если хотите», - пояснил в интервью «Звезде» кандидат технических наук инженер-ракетостроитель Андрей Софиенко.О причинно-следственных связях отсутствия даже мелкосерийного производства уникального триплана «Молния-1000» рассуждать не стоит. Проект шестидвигательного самолета-исполина не был доведен до стадии производства и через некоторое время забыт. Забвение триплана длилось ровно до 31 мая 2017 года, пока в Соединенных Штатах не был торжественно выкачен Stratolaunch Model 351 - многоцелевой самолет-носитель, созданный компанией Stratolaunch Systems.
При всех отличиях от проекта «Молния-1000» американский триплан имеет удивительно похожие характеристики. Полет с максимальной массой полезной нагрузки, по оценкам специалистов компании, составляет 3400/3500 км. «Молния-1000» Лозино-Лозинского могла преодолеть 3100 км. Та же высота запуска, та же масса полезной нагрузки, тот же тип грузов - от одной крупной до трех средних ракет, но 35 лет спустя. «Советские корни» многих известных аэрокосмических проектов подтверждают и военные эксперты.«Х-37В, Dream Chaser и новый самолет-носитель для воздушного старта - все они были разработаны в НПО "Молния". Только назывались тогда по-другому. "БОР", "ЭПОС" и "Геракл"», - отметил военный эксперт Алексей Леонков.
Однако, как и в случае с кораблем Dream Chaser, удачно «позаимствованный» проект спустя десятилетия американские специалисты реализовали не так, как было задумано изначально. Вместо 450 т у советской «Молнии» американский Stratolaunch сможет поднять всего 340 т.
Несмотря на то что ведущие мировые державы - США, Россия и Китай - активно работают над «Воздушным стартом» и каждая страна идет при этом своим путем, начало уникальная авиакосмическая программа берет в Советском Союзе. А все современные зарубежные технологии походят лишь на робкие попытки скопировать то, что в СССР разработали почти 40 лет назад.

Истребитель (гипотетический) «Триплан Безобразова».

Разработчик: Безобразов
Страна: Российская Империя
Первый полет: 1914 г.

7 октября 1914 года московский генерал-губернатор С.И.Муравьев телеграфировал командованию авиации русской армии: «…сегодня было Москве первое испытание нового летательного аппарата три моноплана прапорщика Александра Александровича Безобразова тчк удачный полет сразу после окончания постройки без предварительных проб». Далее генерал-губернатор утверждал, что Безобразов «может быстро устроить большую мастерскую как для своего типа, так и для типов любой системы.

Начало работ А.А.Безобразова восходит к 1913 году, когда молодой энтузиаст задумал сделать аэроплан собственной конструкции, который должен был устойчиво держаться в воздухе, не имея никакого горизонтального оперения, т.е. быть бесхвостым. Идея была интересной и заманчивой, однако настолько необычной, что даже первые прорисовки вызывали скепсис и категоричные сомнения среди многих консультирующих доброхотов. В не меньшей степени специалистов смущал не только трехкрылый бесхвостый тандем, но и возраст изобретателя, отсутствие у него достаточного опыта и образования. Некоторые интерпретировали его фамилию следующим образом - без образования, мол.

В феврале 1914 года Александр показал свой проект известному итальянскому конструктору и летчику-спортсмену Франческо Моска, который приехал в Россию на ловлю счастья в 1912 году. Тогда он поддался заманчивому предложению русских летчиков Макса фон Лерхе и Георгия Янковского построить вместе самолет ЛЯМ. Франческо Моска стал фактически соавтором Безобразова в создании вышеупомянутого «тримоноплана», взяв на свои плечи значительную часть конструкторской работы.

Летающих «этажерок» с тремя и большим числом крыльев на заре развития авиации было немало. Если не все они, то наверняка большинство из них не имели принципиального отличия от самолетов других схем с аэродинамической точки зрения. Для обеспечения продольной устойчивости и управляемости они были наделены горизонтальным оперением, установленным на большом удалении (плече) от центра тяжести аппарата.

В рассматриваемом случае триплан хвостового горизонтального оперения не имел, «представлял собой редкую схему трехкрылого тандема с большим выносом крыльев по горизонтальной оси и небольшим разносом по высоте трипланной коробки». Все крылья имели одинаковую базовую геометрию и профиль. По виду в плане каждое из них напоминало растянутую в стороны букву «М» с постоянной хордой профиля на 60% размаха равной 0,5 м. Концевые участки от внутренних обрезов элеронов имели расширяющуюся форму при виде в плане и стреловидные законцовки с концевыми заострениями. На переломе стреловидности по передним кромкам были введены закругления, что придавало каждому несущему элементу форму птичьего крыла.

Профиль для крыльев был выбран треугольный с вершиной на 35% хорды со слегка вогнутой нижней поверхностью. Конструктивно каждое крыло состояло из двух половин. Переднее и заднее крылья имели стык частей в плоскости симметрии аэроплана, а среднее крыло состояло из пары укороченных половин, которые крепились к фюзеляжу по его бортам. Заднее крыло имело жесткую заделку к хвостовой части корпуса в виде Y-образного кабана.
Все крылья были связаны между собой четырьмя продольными балками, сделанными из стальных труб овального поперечного сечения. Трубы располагались попарно на 30% и 60% размаха. Балки имели заделку на ус по низу висящего переднего крыла и поверху заднего опертого крыла. Через среднее крыло они проходили насквозь, закрепленные к его лонжеронам с помощью металлических фланцев эллиптической формы. Концевые заделки всех четырех продольных силовых элементов трипланной коробки имели аналогичные фланцевые фитинги. В зонах крепления крыльев к балкам (по виду спереди последние напоминали стойки) их профиль был пронизан вертикальными шпренгелями для проводки верхних и нижних тросов управления элеронами. Заделки шпренгелей были стянуты поверху лентами-расчалками с высоким четырехстержневым фюзеляжным кабаном, а понизу - со стойками шасси.
Кроме того, была устроена диагональная расчалочная сеть для стяжки заделок балок в крыльях между собой за исключением заделки центрального шпренгеля переднего крыла, проводке лент к которому мешал вращающийся пропеллер.

Шасси состояло из двух П-образных стоек, к которым крепились нижние изогнутые перекладины, необходимые для установки колесной оси и связки с ней посредством резинового шнурового амортизатора.

Фюзеляж начинался с кожуха, закрывающего мотор «Gnome» (80 л.с.) французских конструкторов Сегена и Люке, далее был устроен отсек, занятый центральной трансмиссией двигателя, над которой были установлены топливный и масляный баки.

По первоначальному проекту мотор должен был быть установлен в середине фюзеляжа с прокладкой длинного вала к переднему тянущему винту. Сиденье летчика при этом Безобразов задумал установить за двигателем в закрытой остекленной кабине с перископом, что придавало бы фюзеляжу обтекаемую веретенообразную форму. Но опытный компаньон Ф.Моска возразил ему и самолет строился с нормальным фюзеляжем, при котором летчик имел бы круговой обзор из открытой кабины. Передний борт рабочего места пилота, на верху которого был установлен прозрачный козырек из целлулоида, был приподнят над верхними лонжеронами фюзеляжа на коническом выпуклом гаргроте. Такое возвышение было заведено для установки перед глазами авиатора необходимых полетных приборов. За спинкой сиденья пилота (аэроплан был одноместным) внутри суживающейся по ширине и высоте хвостовой части корпуса были расчалены по диагоналям 5 прямоугольных шпангоутов, обшитых фанерой и обтянутых полотном.

А.А.Безобразов неоднократно высказывал сожаление о том, что не воплотил в жизнь свой замысел об обтекаемом круглом фюзеляже, но Ф.Э.Моска неоднократно возвращал его к текущей реальности. В условиях примитивной производственной базы, размещенной в сарае-мастерской (у Ходынского поля), хороший монокок выклеить было практически невозможно. К тому же вскоре началась Первая Мировая война и утраченные иллюзии пришлось предать забвению.

Постройка аэроплана была закончена к октябрю 1914 года, через месяц после начала боевых действий на фронте. Безобразов видел в своем творении одноместный истребитель. Его сотоварищ такого мнения не разделял, полагая, что их птеродактиль интересен как чисто экспериментальный летательный аппарат.

Первый полет к изумлению многих авиаторов Ф.Моска произвел весьма успешно, не делая никаких предварительных пробежек и подлетов. На аэродроме поднялся сильный ветер, когда пилот выруливал от места стоянки, чтобы побегать по травке туда-сюда. Почувствовав, что машина сама просится в небо, летчик дал газ и аэроплан легко, словно бабочка, вспорхнул вверх метров на 50-70. Совершив три устойчивых виража на высоте 200-250 м вокруг места старта, Моска приземлился. Цветов и музыки не было - никто не ожидал в этот день, что эта «паутина» полетит.

Столь знаменательному событию А.А.Безобразов порадоваться не мог, поскольку в первых числах сентября он был уже на фронте как кадровый офицер. Вернуться к делам ему пришлось только в декабре 1914 года. После тяжелого ранения он длительное время пролежал в госпитале. Его «тримоноплан» в эту пору был переброшен в Крым (поближе к летной погоде), где в Севастопольской авиационной школе Ф.Моска продолжал его испытания и доводку.
А.А.Безобразов прибыл в Крым в январе 1915 года и уже без Моски на протяжении всего 1915 года продолжал переделки и усовершенствования аппарата, пока в июне следующего года вновь не прибыл в Москву. 6 августа 1916 года летчик И.А.Орлов потерпел аварию при попытке взлета. Из-за поломки колесной оси аэроплан клюнул носом и перевернулся на спину. Ремонт «триплана» был закончен к марту 1917 года. Дальнейшие опыты с аэропланом были приостановлены. Установка и тип оружия на гипотетическом истребителе А.А.Безобразова не известны.

Тип: Триплан Безобразова
Скорость максимальная, км/ч: 100
Потолок практический, м: 2000
Продолжительность полета, ч: 2
Площадь крыльев, м2: 17
Взлетный вес, кг: 547
Вес пустого самолета, кг: 388
Запас топлива, кг: 70
Двигатель: 1 х ПД «Gnome»
-мощность, л.с.: 1 х 80
Удельная нагрузка на крылья, кг/м2: 32,2
Удельная нагрузка на мощность,кг/л.с.: 6,85
Весовая отдача, %: 29,1.

Триплан Безобразова.

Триплан Безобразова.

Триплан Безобразова.

Триплан Безобразова. Вид сзади.

Триплан Безобразова.

Триплан Безобразова.

Триплан Безобразова.

Триплан Безобразова.

Триплан Безобразова в полете.

Триплан Безобразова после аварии.

Триплан Безобразова. Рисунок.

Триплан Безобразова. Схема 1.

Триплан Безобразова. Схема 2.

Список источников:

Михаил Маслов. Русские самолеты 1914-1917.
Ивнамин Султанов. Техника и Вооружение. Триплан Безобразова.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Истребитель Sopwith Triplane. — Российская авиация

Истребитель Sopwith Triplane.

Разработчик: Sopwith
Страна: Великобритания
Первый полет: 1916 г.

Плохой обзор вперед и вверх из кабины биплана был серьезной проблемой для пилотов. Ситуация усугубилась в 1916 году, когда распространение получили такие тактические приемы, как заход из мертвой зоны или со стороны солнца. Проблему пытались решать по-разному: опуская вниз верхнее крыло или делая в нем прорези. Уменьшить хорду крыла не представлялось возможным, так как это вело к уменьшению его подъемной силы. Нельзя было и поднять крыло вверх, так как это снижало запас прочности всей конструкции. Но Герберт Смит отважился пойти сразу по обоим запретным путям. Он заузил крыло и поднял его вверх. Чтобы скомпенсировать падение подъемной силы, он добавил третье крыло, расположив его на уровне верхней стороны фюзеляжа.

Самолет получился очень быстро, так как в его конструкции использовался стандартный фюзеляж от «Папа». 28 мая 1916 года летчик-испытатель Гарри Хокер поднял самолет в воздух. На машине стоял двигатель «Clerget» 9Z мощностью 110 л.с. Хокер высоко оценил летные качества самолета, отметив, прежде всего, его маневренность. 26 августа облетали второй прототип, оснащенный мотором «Clerget» 9В мощностью 130 л.с. Самолет показал еще лучшие характеристики. Адмиралтейство заказало 500 машин для морской авиации.

В сентябре 1916 года начался серийный выпуск самолета. Самолету дали банальное название: «Сопвич Триплан» (Sopwith Triplane), тем более он оказался единственным трипланом, выпускавшимся данной фирмой. В конце 1916 года трипланы появились в боевых частях. Самолеты данного типа выпускались как самой фирмой «Сопвич Эйвиейшн Ко» в Кингстоне, так и по лицензии фирмами «Клейтон & Шаттлуорт» в Линкольне и «Оукли & Ко» в Илфорде. Выпустили всего 150 машин вместе с прототипами и пробными экземплярами. Последних было два: № 509 и № 510. На этих самолетах испытывались рядные двигатели «Hispano-Suiza».

Самолеты «Сопвич Триплан» состояли на вооружении только шести эскадрилий морской авиации. На вооружении они оставались только до середины 1917 года, уступив место новым «Кемелам». Но за этот короткий срок летчики смогли добиться неплохих результатов. Например, звено «В» 10-й эскадрильи морской авиации в составе пяти канадских пилотов во главе с Раймондом Коллишоу в течение 4 месяцев сбило 87 германских самолетов, в том числе сам Коллишоу - 16. Его «Триплан» с выкрашенным черной краской капотом одним своим появлением вызывал панику у немецких летчиков. На «Трипланах» много побед одержали и другие пилоты: Р.А.Литтл, Р.С.Даллас, Р.Дж.Компстон, К.Д.Букер и др.

Боевая карьера была так же сравнительно коротка. Триплан был очень неудобен в обслуживании. До топливного и масляного баков можно было добраться только существенно разобрав крылья и фюзеляж. Даже относительно мелкие ремонты приходилось делать в ремонтных мастерских, расположенных глубоко в тылу. Кроме того, обозначились трудности с поставкой запасных частей в течении лета 1917 года.

Так же случались случаи разрушения крыльев в крутых пике, как выяснилось впоследствии из-за применения более тонких, чем было предусмотрено, расчалок на 46 самолетах, построенных на фирме-подрядчике «Clayton & Shuttleworth». Некоторые пилоты 10-й эскадрильи использовали дополнительные тросы для придания самолету большей жесткости. Другим, не менее важным недостатком «Triplane» было его легкое вооружение. Ко времени появления «Triplane» немцы уже оснащали свои истребители сдвоенными пулеметами, в то время как «Triplane» был оснащен единственным пулеметом «Vickers». Были предприняты попытки усилить вооружения самолета. На заводе «Shuttleworth» было построено шесть опытных самолетов с парными пулеметами, однако из-за негативного влияния дополнительного веса на управляемость самолета дальше дело не пошло, работы были свернуты.

Несмотря ни на что самолет получил восторженные отзывы фронтовых пилотов. На тот период высокоманевренный и достаточно быстрый «Триплан» был, пожалуй, лучшим английским истребителем, хотя его вооружение считалось уже недостаточным. А появившийся вскоре двухпулеметный «Кэмел», практически не уступавший «Триплану» в маневренности, помешал широкому распространению трехкрылого истребителя.

В течение лета 1917 года «Triplane» были постепенно вытеснены из фронтовых дивизионов в учебные. Тогда же несколько экземпляров машины попало в Россию и впоследствии использовалось большевиками в гражданской войне.

Описание самолета.

«Сопвич Триплан» представлял собой одноместный одномоторный триплан деревянной конструкции.

Самолет имел обычную для того времени цельнодеревянную конструкцию с полотняной обшивкой. Ферма фюзеляжа была образована четырьмя сосновыми лонжеронами, стойками и распорками, которые скреплялись узлами, отштампованными из листовой стали. Жесткость фермы обеспечивалась расчалками из проволоки. Носовая часть фюзеляжа обшивалась алюминиевыми листами. Форма гаргрота фюзеляжа и бортов в носовой части задавалась легкой опалубкой, состоящей из фанерных шпангоутов и сосновых стрингеров.

Трипланная коробка - из трех равных по размаху и хорде двухлонжоронных с внутренними проволочными расчалками крыльев. Лонжероны - из сосковых брусков, нервюры - из таких же реек и фанеры. Между каждыми двумя нервюрами устанавливалось по два дополнительных носка.

Профиль крыла был тонким, с относительной толщиной 7%. Обтяжка - полотняная, к нервюрам ткань пришивалась толстыми нитками с последующей заклейкой швов киперной лентой. Сравнительно узкие крылья самолета улучшали обзор из кабины пилота. На задние лонжероны крыла навешивались элероны, соединенные расчалками. Число стоек и лент-расчалок крыла было минимальным. Крылья устанавливались на четырех одинаковых широких сосновых стойках обтекаемого профиля. Две средние стойки проходили сквозь фюзеляж и крепились болтами к его верхнему и нижнему лонжеронам.

Хвостовое оперение имело традиционную для самолетов Sopwith форму и представляло собой легкий деревянный каркас, укрепленный снаружи лентами-расчалками. Управляемые триммеры рулей в то время еще не изобрели, поэтому для полетов с различными скоростями стабилизатор на Sopwith, равно как и на многих других самолетах, балансировался специальным механизмом перестановки. Он состоял из небольшого винтового домкрата и штурвала на правом борту кабины, соединенных тросовой проводкой. Передняя кромка стабилизатора закреплялась шарнирно на ферме фюзеляжа, а задняя могла подниматься, изменяя угол установки от +2° до -2°.

Первоначально на самолет устанавливался девятицилиндровый ротативный двигатель «Clerget» 9Z мощностью 110 л.с. Некоторые более поздние самолеты с ротативным двигателем «Clerget» 9B мощностью 130 л.с. имели дальнейшее улучшение летных характеристик. На некоторых самолетах устанавливались 9-цилиндровые двигатели «Le Rhоne» мощностью 110 л.с. Мотогондола закрывалась обтекаемым алюминиевым капотом круглого сечения. Воздушный винт - деревянный, типа «интеграл». На правой стойке крыла размещался топливный насос с приводом от крыльчатки.

Управление самолетов тросовое. В местах перегибов троса устанавливались ролики, закрытые смотровыми люками.

Sopwith Triplane был вооружен одним синхронным пулеметом «Vickers» калибра 7,62 мм, закрепленным на фюзеляже перед летчиком. Пулемет оборудован синхронизирующим механизмом для стрельбы через пропеллер.

Приборное оборудование включало тахометр, указатель скорости, манометр и переключатель магнето и располагалось на приборной доске. Рычаги управления двигателем монтировались слева от пилота.

Модификация: Sopwith Triplane
Размах крыла, м: 8,07
Длина, м: 5,73
Высота, м: 3,20
Площадь крыла, м2: 21,46
Масса, кг
-пустого самолета: 499
-нормальная взлетная: 698
Тип двигателя: 1 х ПД «Clerget» 9B
-мощность, л.с.: 1 х 130
Максимальная скорость, км/ч: 188
Крейсерская скорость, км/ч: 161
Продолжительность полета, ч.мин: 2.45
Максимальная скороподъемность, м/мин: -
Практический потолок, м: 6248
Экипаж: 1
Вооружение: 1 синхронизированный 7,7-мм пулемет «Vickers» (на небольшом количестве истребителей было установлено 2 пулемета).

Sopwith Triplane ВВС Англии.

Sopwith Triplane ВВС Англии.

Sopwith Triplane ВВС Англии.

Sopwith Triplane ВВС Англии.

Истребитель Sopwith Triplane на стоянке.

Sopwith Triplane. Вид спереди.

Sopwith Triplane. Вид сзади.

Кабина Sopwith Triplane.

Кабина Sopwith Triplane.

Кабина Sopwith Triplane.

Проекции Sopwith Triplane. Рисунок.

Sopwith Triplane РККВФ. Рисунок.

Sopwith Triplane. Схема.

.
Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Арон Шепс. Самолеты Первой мировой войны: Страны Антанты.
Вячеслав Кондратьев. Истребители первой мировой.
Сайт «Уголок неба». 2010 г. страница: «Sopwith Triplane».

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Триплан Википедия

Триплан поперечным трипланом

В России

См. также

Примечания

Ссылки

wikiredia.ru

Молния-1000 «Геракл» сверхтяжелый триплан. Россия

alternathistory.com

Триплан - Википедия

Материал из Википедии - свободной энциклопедии

Caproni Ca.60 - рекордсмен по количеству плоскостей.

Так называемый, «продольный триплан» Су-30МКИ

Триплан - разновидность самолёта, конструкция которого характеризуется наличием трёх крыльев - трёх поверхностей для создания подъёмной силы. Как правило, крылья расположены друг над другом, при этом такой самолёт называют поперечным трипланом . Наибольшее распространение такие трипланы приобрели в годы Первой мировой войны.

Стремление использовать много плоскостей было характерной чертой зарождения авиации - об аэродинамике ещё было практически ничего не известно, и создатели первых самолётов - практически всегда энтузиасты без серьёзного образования - старались таким образом увеличить подъемную силу. Однако, из-за повышенного лобового сопротивления самолёты такой схемы быстро уступили своё место бипланам и монопланам.

В России

В настоящее время самолёты ОКБ Сухого, имеющие, кроме хвостового, ещё и переднее горизонтальное оперение (ПГО), называют «продольными трипланами» или «горизонтальными трипланами» . Это истребители Су-30, Су-33 и опытные истребители Су-27М и Су-47 . Подобную схему имеет также американский истребитель F-15S/MTD.

Видео по теме

См. также

Примечания

Ссылки

www.wikipedia.green

Молния-1000 «Геракл» сверхтяжелый триплан. Россия: alternathistory

Самолет-транспортировщик «Геракл» — самый тяжёлый из проектируемых НПО «Молния» самолетов. Он выполнен по нетрадиционной двухбалочной схеме «триплан» с внешней подвеской транспортируемого груза под центропланом крыла между фюзеляжами. Использование несущих свойств всех трех плоскостей триплана значительно снижает нагрузки на конструкцию и обеспечивает существенное снижение размеров и массы самолета по сравнению с традиционными схемами. При одинаковых габаритах грузоподъемность «Геракла» в полтора раза выше, чем у известного самолета Ан-225 «Мрия».

Самолет «Геракл» может базироваться на внеклассных аэродромах или аэродромах 1 класса с доработанными при необходимости рулежными дорожками. При использовании пневматиков низкого давления возможна эксплуатация и на подготовленных грунтовых аэродромах. Разработчик самолета — НПО «Молния» — при наземной отработке агрегатов использует опыт, накопленный при создании космического корабля «Буран», что гарантирует высокую надежность самолета. «Геракл» может быть изготовлен на существующих заводах авиационной промышленности России.
Проект самолета «Геракл» удостоен Золотой медали Всемирного салона изобретений и научных исследований в Брюсселе «Эврика-95».
Назначение. Самолет предназначен для перевозки на внешней подвеске крупно-габаритных грузов массой до 450 тонн или пассажирских модулей вместимостью до 1200 человек. Он может использоваться и как самолет-носитель для запуска с него орбитальных ступеней авиационно-космических систем таких как МАКС. Триплан «Геракл» разработан по двухфюзеляжной схеме с размещением подвесных модулей между фюзеляжами под центропланом крыла.
Преимущества. Использование несущих свойств всех трех плоскостей триплана и размещение груза на внешней подвеске значительно снижают нагрузки на конструкцию и обеспечивают существенное — до 20% снижение размеров и массы самолета по сравнению с традиционными схемами. При одинаковых габаритах грузоподъемность «Геракла» в полтора раза выше, чем у известного самолета АН-225 «Мрия». Имеющаяся на «Геракле» система подъема и опускания грузов сокращает цикл и упрощает операции погрузки и разгрузки, не требуя оснащения аэродрома громоздкими кранами. Самолет «Геракл» может базироваться на внеклассных аэродромах или аэродромах 1 класса с доработанными при необходимости рулежными дорожками. При использовании пневматиков низкого давления возможна эксплуатация и на подготовленных грунтовых аэродромах.

Источник — http://www.testpilot.ru

Такая болезнь как запор не только неприятная, но деликатная темы, людям очень неприятно делиться о том что они ей болеют. Поэтому, многие и не знают чем её лечить. Всем у кого есть такая проблема, предлагаю воспользоваться новейшим

средством от запора – Дульколакс. Все подробности об этом препарате вы прочтёте по этой ссылке.

alternathistory.livejournal.com

Sopwith Triplane, Великобритания, 1916 год

В 1916 году английская авиастроительная компания Sopwith приступила к разработке сверхманевренного истребителя, под руководством инженера Герберта Смита. Новый самолет должен был конкурировать с мощными немецкими Albatros. Не имея в своем распоряжении двигателя, аналогичного немецким моторам по мощности, Смит пошел по пути снижения аэродинамического сопротивления самолета, добавив к фюзеляжу Sopwith Pup дополнительное крыло.

      Таким образом, суммарная площадь плоскостей не увеличилась, однако каждое крыло имело меньшие геометрические размеры, чем у биплана. Соответственно уменьшилась и масса каждой плоскости, сократилось число стоек и суммарная длина расчалок, а благодаря меньшей хорде крыла улучшилась обзорность пилота. В итоге аэродинамическое сопротивление аппарата снизилось.

      Верхнее крыло самолета было расположено со значительным выносом относительно нижнего, что одновременно повышало продольную устойчивость и уменьшить площадь и плечо горизонтального оперения.
      Первый полет на новом истребителе с бортовым номером N500, был совершен в 26 мая 1916 года испытателем Гарри Хаукером. Как выяснилось, малая хорда крыльев способствовала также улучшению маневренных характеристик самолета, но и ужесточила требования к центровке машины. При этом несколько ухудшилась продольная и путевая балансировка. Самолет оказался очень простым в управлении и чрезвычайно маневренным. При этом он имел сравнительно высокое аэродинамическое качество и легко оставлял позади созданной Сопвичем тремя месяцами раньше биплан Poup, скорость которого была на 20 км/ч меньше.

      Серийное производство было развернуто в сентябре 1916 года и сразу же триплан начал поступать в войска.

       1-ая Эскадрилья Королевских ВВС была полностью оснащена Трипланами в декабре 1916, однако она не участвовала в каких либо значимых боевых действиях до Февраля 1917 года. 8-я Эскадрилья получила новые самолеты в Феврале 1917. 9-я и 10-я эскадрилья были оснащены Трипланами между Апрелем и Маем 1917 года. Помимо этого, 17 самолетов были переданы французской морской эскадрилье, базирующейся в Дункрике. В 1917 году так же самолеты в небольшом количестве попадали и в Россию – в войска интервентов и белогвардейцев, став в последствии боевыми трофеями Красной Армии.

      Самолет стал грозным противником для немецких истребителей, которые первое время старались избегать встреч с необычным аэропланом. Ответным ударом со стороны Германского командования стало появление в конце 1917 года Fokker Dr.I, который стал по сути копией трофейных Триплана.

      Особенно успешно действовала на германском фронте 10-я эскадрилья «Black Flight» под командованием лейтенанта Раймонда Кэлшоу. Обтекатели и стабилизаторы самолетов этой эскадрилья были окрашены в черный цвет. Только за июнь и июль 1917 года «Black Flight» уничтожила в воздушных боях 87 германских самолетов, потеряв лишь один. Сам Кэлшоу одержал на Триплане 34 воздушные победы, став самым результативным пилотом Sopwith Triplane.

      Боевая карьера была так же сравнительно коротка. Триплан был очень неудобен в обслуживании. До топливного и масляного баков можно было добраться только существенно разобрав крылья и фюзеляж. Даже относительно мелкие ремонты приходилось делать в ремонтных мастерских, расположенных глубоко в тылу. Кроме того, обозначились трудности с поставкой запасных частей в течении лета 1917 года.
      
Так же случались случаи разрушения крыльев в крутых пике, как выяснилось впоследствии из-за применения более тонких, чем было предусмотрено, расчалок на 46 самолетах, построенных на фирме-подрядчике Clayton & Shuttleworth. Некоторые пилоты 10-й эскадрильи использовали дополнительные тросы для придания самолету большей жесткости. Другим, не менее важным недостатком Триплана было его легкое вооружение. Ко времени появления Triplane немцы уже оснащали свои истребители сдвоенными пулеметами, в то время как Triplane был оснащен единственным пулеметом Vickers. Были предприняты попытки усилить вооружения самолета. На заводе & Shuttleworth было построено шесть опытных самолетов с парными пулеметами, однако из-за негативного влияния дополнительного веса на управляемость самолета дальше дело не пошло, работы были свернуты.

      Самолет имел обычную для того времени цельнодеревянную конструкцию с полотняной обшивкой. Ферма фюзеляжа была образована четырьмя сосновыми лонжеронами, стойками и распорками, которые скреплялись узлами, отштампованными из листовой стали. Жесткость фермы обеспечивалась расчалками из проволоки. Носовая часть фюзеляжа обшивалась алюминиевыми листами. Форма гаргрота фюзеляжа и бортов в носовой части задавалась легкой опалубкой, состоящей из фанерных шпангоутов и сосновых стрингеров.

      Трипланная коробка - из трех равных по размаху и хорде двухлонжоронных с внутренними проволочными расчалками крыльев. Лонжероны - из сосковых брусков, нервюры - из таких же реек и фанеры. Между каждыми двумя нервюрами устанавливалось по два дополнительных носка.

      Профиль крыла был тонким, с относительной толщиной 7%. Обтяжка - полотняная, к нервюрам ткань пришивалась толстыми нитками с последующей заклейкой швов киперной лентой. Сравнительно узкие крылья самолета улучшали обзор из кабины пилота. На задние лонжероны крыла навешивались элероны, соединенные расчалками. Число стоек и лент-расчалок крыла было минимальным. Крылья устанавливались на четырех одинаковых широких сосновых стойках обтекаемого профиля. Две средние стойки проходили сквозь фюзеляж и крепились болтами к его верхнему и нижнему лонжеронам.

      Хвостовое оперение имело традиционную для самолетов Sopwith форму и представляло собой легкий деревянный каркас, укрепленный снаружи лентами-расчалками. Управляемые триммеры рулей в то время еще не изобрели, поэтому для полетов с различными скоростями стабилизатор на Sopwith, равно как и на многих других самолетах, балансировался специальным механизмом перестановки. Он состоял из небольшого винтового домкрата и штурвала на правом борту кабины, соединенных тросовой проводкой. Передняя кромка стабилизатора закреплялась шарнирно на ферме фюзеляжа, а задняя могла подниматься, изменяя угол установки от +2° до - 2°.

      Первоначально на самолет устанавливался девятицилиндровый ротативный двигатель Clerget 9Z мощностью 110 л.с. Некоторые более поздние самолеты с ротативным двигателем Clerget 9B мощностью 130 л.с. имели дальнейшее улучшение летных характеристик. На некоторых самолетах устанавливались 9-цилиндровые двигатели Le Rhоne мощностью 110 л.с. Мотогондола закрывалась обтекаемым алюминиевым капотом круглого сечения. Воздушный винт - деревянный, типа «интеграл». На правой стойке крыла размещался топливный насос с приводом от крыльчатки.
      
Шасси - обычной для тех лет конструкции, из стальных труб каплевидного сечения. Ось шасси состояла из двух шарнирно соединенных частей. Амортизация - резиновыми шнурами. Костыль деревянный, управляемый, с резиновой шнуровой амортизацией.

      Управление самолетов тросовое. В местах перегибов троса устанавливались ролики, закрытые смотровыми люками.

       Sopwith Triplane был вооружен одним синхронным пулеметом Vickers калибра 7,62 мм, закрепленным на фюзеляже перед летчиком. Пулемет оборудован синхронизирующим механизмом для стрельбы через пропеллер.

      Приборное оборудование включало тахометр, указатель скорости, манометр и переключатель магнето и располагалось на приборной доске. Рычаги управления двигателем монтировались слева от пилота.

      Первоначальным заказом было определено изготовление 500 экземпляров. Самолеты строились быстрыми темпами, однако в скором времени их выпуск был прекращен — на смену трипланам шел более современный Sopwith Camel. Всего было построено около 147 машин, которые применялись на фронте в первой половине 1917 года. Оставшиеся машины до конца войны служили тренажерами.

      До наших дней дошло два оригинальных самолета, первый – N5912, один из трех самолетов, построенных на заводе фирмы Oakley & Co Ltd. В конце 1917 года. Самолет не учувствовал в боевых действиях, служа в No.2 School of Aerial Fighting and Gunnery. После войны самолет был частью экспозиции Имперского военного музея, до 1924 года. В 1936 году самолет был выкуплен и восставлен Королевскими вооруженными силами для участия в показательных выступлениях ВВС. Сегодня самолет находится в музее Королевских ВВС.
      Второй – N5486, оборудованный лыжами, был поставлен Российскому правительству в мае 1917 года для оценки боевых и эксплуатационных качеств. В данный момент самолет находится в Центральном Музее ВВС в Монино.

      Так же было построено шесть точных копий самолета для музеев и частных коллекций.

      Модель самолета – Sopwith Triplane BLYMP №5493 австралийского аса Роберта Александра Литтла (19.07.1895 – 27.05.1918). Этот самолет пилот получил в Апреле 1917 года, самолет из ограниченной серии, с измененным хвостовым оперением, двойным пулеметом Vickers, а так же со смещенным вперед на 10 дюймов вперед местом пилота. Это сделало самолет с передней центровкой и увеличило скорость его пикирования, которая была крайне важна для Литтла. Blymp – прозвище его сына, родившегося годом ранее. Первую воздушную победу на этом самолете Литтл одержал 28 Апреля, а последнюю — 10 Июля 1917 года, за этот период было сбито 20 немецих самолетов. По этому показателю “Blymp” стал вторым Sopwith Triplane после “Black Prince,” N5492 Кэлшоу.

      Самолет был серьезно поврежден в воздушном бою 28 июля, под управлением Эдварда Крэндолла, но был восстановлен. На бортах его фюзеляжа появились красные сердца, название было удалено, а красная полоса вокруг фюзеляжа была расширена. 6 Сентября 1917 года самолет был полностью разрушен в столкновении со SPAD VII принадлежащем 19-й эскадрильи.

      Модель — Revell, Масштаб — 1:72

РАЗМЕРЫ
   Размах крыльев, м………………………………… ..8.07
   Длина, м………………………………… ……………….5.73
   Высота, м………………………………… ………………3.2
   Полщадь крыльев, м 2 ………………………………21.4 6
ВЕС
   Взлетный вес, кг……………………………….. …….698
   Масса пустого самолета, кг……………………….499
ХАРАКТЕРИСТИКИ
   Двигатель……………………… ………………………..ротативный, 9-ти цилиндровый Clerget 9B, 130 л.с.
   Максимальная скорость, км/ч…………………..187
   Потолок, м………………………………… ……………..6250
   Дальность полета, км……………………………….4 50
   Длительность полета, ч…………………………….2:45
ВООРУЖЕНИЕ
    синхронизированый пулемет Vickers калибра 7.62 мм

155ts.livejournal.com